除了价格战,快递企业的第三选择!

九州物流网2020-11-11

  近期,由国家科技部重点项目-《快件物流资源共享服务应用示范》全国基层网点的实地调研。

  经过半年调研,结合当下行业发展的现状,明确了三点发展趋势,将分期分享给大家。

  我们一直认为,快递市场不只有价格战,抓住趋势,顺势而为才是关键。

       本期我们将分享趋势一:末端共配。只为抛砖引玉

  在末端共配主体分享之前,我们先分享一下主要研究的三大趋势:

  1、趋势1:末端共配

  末端网点随着派费下调、收派员短缺的双重压力,已经自发开展共同配送。其中“网点+驿站”的配送模式将成为基层网点主流选择。此外,还将涌现一批不只限于末端共配的“共仓、共转、共运、共配”的全链路资源共享模式。

  2、普查对象要做什么?

  收派员定位由原来雇佣关系向网点合伙人角色转型。未来收派员将兼具收派员、社区驿站承包人、社区拼团团长等多重角色。并结合以智能电话助手、派送路径智能规划、无人装备等,将被大量应用于终端业务场景。

  3、人口普查都查些什么?

  快递企业单一的运营模式(直营或加盟)将会被打破,混业模式开始走上历史舞台。且网点融合快递、快运、仓储等多种基础快递产品的行业供应链解决方案,将在未来行业竞争中发挥重要作用。

  此外,对于总部而言,供应链解决方案背后,快递公司参股战略性客户也将是获取业务量的一种选项。

  本期,我们会聚焦趋势一,基层网点“共同配送”,提取重点信息为大家做简单分享。

  前言:共配发生的背景

  快递列强(CR6)上市后,大部分快递企业兑现了三年业绩承诺,经受住了新老股东的经营业绩考核。基层网点为上市公司战略目标的实现做出了巨大的贡献,主要体现在基层网点无条件接受派费下调,从而为总部释放成本压力提供了缓冲空间。

  但与此同时,随着线上零售增速趋缓,存量市场下,价格战并没有因为上市而结束,反而越来越激烈,直接导致了快递包裹单价的持续下滑。

  不过,虽然快递增速放缓,但仍保持26%左右增长,业务量的增长对快递员需求量逐渐增大,但因19年价格却比10年前下降了52%,虽然业务量增大,但快递员整体普遍收入走低,人难招成为行业现状,且网点利润越来越低,生存越发困难。

  网点为了能活下去,降低收派员成本,提升快递员收入,共配应运而生。

  对此,国家为鼓励快递物流的共享,也先后出台多条支持政策,尤其是2020年7月明确提出了要培育发展共享经济新业态,鼓励个体经济。这些国家支持政策无疑为该项目的落地实施创造了良好的政策环境。

  那么共配具体都有哪些模式?未来共配发展趋势怎样?目前有哪些痛点?需要如何解决?下面物流一图为你解析!

  共配模式及案例解读

  当下,基层加盟网点一方面揽收价格不断被市场挤压,末端配送派费也有被总部下调的风险,网点为了“活下去”,在自发开展了各种形式的快递物流资源的共享,也是明智的自救之举。

  我们知道,加盟制快递企业的业务流程主要包括揽收、分拣转运、干支线运输、末端配送四个环节。其中分拣中转和干线运输由快递总部来完成,揽收、支线运输、末端配送均由加盟网点来完成。由于总部层面的不兼容,加盟商自发共配主要来自揽收、直线运输和末端配送环节。

  此外,我们在多地调研中既观察了聚焦配送端的单一共配模式,也看到了多环节的复合型共享模式。

  我们按物流资源所有权与使用权关系可将共享元素划分为4种类型:

  1) 所有权统一,使用权统一【集团共享】,如顺丰直营物流设施;

  2) 所有权统一,使用权分散【租赁共享】,如快递柜丰巢;

  3) 所有权分散,使用权统一【联盟共享】,如加盟制共建车队;

  4) 所有权分散,使用权分散【平台共享】,如末端驿站等

  由于集团层面的互斥,共配主要从租赁共享(丰巢)、联盟共享(支线车队)、平台共享(末端驿站)进行合作。

  接下来我们举一个某快递公司大学城分公司两个加盟商在共转、共运、共配,多环节物流资源共享的典型案例,来看看多环节共配的改善效果。

  案例

  全国某快递大学城网点地处城区边缘地带,紧邻大学城。网点日均派件3万件左右,而揽收不足1000件。同区域内其他品牌揽派结构基本类似。显然,该区域是典型的派件市场,对于此类网点提升派送效率、降低派送成本就是最好的经营策略。

  因此,两家加盟商基于共同降本增效的目的达成了同一路段内建包转运、短驳运输、末端配送的共享方案。并在派费、燃油、人力成本上改善显著:

  ①派费成本:共同配送后两家网点派费下降20%以上(不含网点管理费);

  ②燃油成本:网点通过车辆承包、共享运力,将车辆油费支出由过去每月2500元降低到2000元左右;

  ③人力成本:通过一次性投入价值500万的自动分拣设备,场地内工作人员大量减少,两家共配网点的人工成本得到有效控制。

  更为重要的是,收派员收入基本可以达6000元,并且劳动强度大大降低,网点所辖区域内92%业务通过驿站派送,仅8%上门派送。

  此外,通过其他大量研究调研发现,共配后收派员派送效率得到了显著提高,7成以上样本网点收派员的派件效率提升了20%以上。与此同时,有60.31%样本网点的收派员的收入得到了提升。

  显然通过上述多环节共配,可更深层次的降本增效,因此,共配也逐渐成为未来趋势。

  但目前共享案例还较少,不同品牌间共享模式仍聚焦在最后一公里共配环节。那么为什么多环节共配有这么多好处,但却难以实施?有哪些痛点?如何解决这些痛点?下面物流一图来谈谈自己的看法。

  共配痛点及解决方案:

  共配好处多多,但仍未大面积实施,除了各家快递公司总部政策上的原因,更主要的还是基于利益分配、总部效率考核、问题件定责、收派员收入变化、信任危机等诸多因素的制约有关。

  针对以上问题,我们做了大量调研,调研结果如下:

  从上述数据可以发现,以下痛点是末端共配急需解决的问题:

  ①利益分配:89.66%网点认为参与快件物流资源共享合作方间“利益分配”也是决定网点间合作重要关注点。

  ②总部效率考核:82.76%网点担心共享后总部对于基层运营考核,尤其是品牌间不同派送频次时效考核的尺度,以及基于运营系统兼容性导致信息上传的延迟。

  ③问题件定责:62.07%网点则担忧共配中问题件(破损、退回)不同快递品牌间的处理标准不一。

  ④收派员收入变化:27.59%网点关注自己网点收派员的收入变化,这个和网点收派员的流失率指标密切相关。

  ⑤信任机制:93.1%网点比较关注合作中的信任问题,因为合作就意味了部分经营数据的共享。

  基于上述调研数据,我们建议:

  1) 网点间实施快件物流资源共享,无论采取紧密的股权合作模式,还是松散的协议合作模式,都必须要确立合作主体话语权必须只有一个。平均主义极大可能导致许多问题扯皮推诿,最终导致共享的瓦解。

  2)网点间实施快件物流资源共享中,涉及的所有内容需要以法律文本形式加以确定,以便对合作后各方产生法律约束力。信任机制应该建立在法律保障的基础之上。利益分配遵循同股同权、收益共享、风险共担原则。

  3)使用一套兼容各方运营功能模块的操作系统,不断通过系统纠偏和版本升级,降低系统问题导致的运营处罚。

  4)赋能收派员更多的经营自主权,鼓励收派员从雇员转型为网点的合伙人。主动迎合电商社区化、用邮个性化的趋势。

  5)通过升级硬件装备和软件系统,将网点间共享由单一共配领域向全链路共享进行延展,实现共享收益的最大化。

  6)各家快递公司总部对于网点的共享应该鼓励和支持,网点间共享怡然是一种趋势,应对各项考核做相应统一。

  总结

  随着线上零售增速趋缓,存量市场下,价格越来越激烈。虽然快递增速仍保持26%左右增长,但19年价格却比10年前下降了52%,快递员整体普遍收入走低,人难招成为行业现状,且网点利润越来越低,生存越发困难。网点为了能活下去,降低收派员成本,提升快递员收入,共配应运而生。

  通过其他大量研究调研发现,共配后收派员派送效率得到了显著提高,7成以上样本网点收派员的派件效率提升了20%以上。与此同时,有60.31%样本网点的收派员的收入得到了提升。

  共配好处多多,但仍未大面积实施,除了各家快递公司总部政策上的原因,更主要的还是基于利益分配、总部效率考核、问题件定责、收派员收入变化、信任危机等诸多因素的制约有关。

  基于上述情况我们建议:

  1) 网点间都必须要确立合作主体话语权必须只有一个;

  2)信任机制建立在法律保障之上。利益分配遵循同股同权、收益共享、风险共担;

  3)使用一套兼容各方运营功能模块的操作系统;

  4)赋能收派员更多的经营自主权,转型为网点的合伙人;

  5)通过升级硬件装备和软件系统;

  6)网点间共享俨然是一种趋势,应对各项考核做相应统一

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