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快递物流与疫情的博弈

  22年突然迎来疫情的大反复,让人措手不及,本以为长达2年多的疫情培养了一波后疫情时代的商业模式之后就结束了,没想到一个疫情反复让所有商业再次面临巨大的挑战。我们知道20年疫情的开始,淘汰了一大波企业,面临这样的黑天鹅挑战,我们避无可避,而这次疫情在某些区域比上次更加惨烈,并没有因为我们有经验而减轻受伤程度,企业在商业静止下是手无缚鸡之力的。

  说说快递业,20年疫情,因为顺丰的过年不打烊模式,在疫情期竟迎来疫情“红利”的增长,因为无竞争对手可比,大家都歇业了,只有顺丰能收派,整个网络都是在超负荷运行的,但也仅能保障部分需求,因为市场需求实在太大了,所有需求都得放缓,这就是疫情带来的危与机;继20年之后几乎所有的快递都实行春节不打烊,尽管有些品牌只是喊喊口号,但大家都明白有些市场一旦丢了是很难拿回来的。

  今年的疫情顺丰又是第一个出圈的,可惜不是什么好的消息,而是受影响很大,但这一次没谁能占到便宜,大家都很难过,快递物流靠的是城市网络,一旦城市封闭,网络便停摆了,所有相应流向的流通都得停止,不在是谁能做,谁不能做,而是大家都得停。

  快递物流业随着社会的发展已经成为了社会基础保障服务,不是网购那么简单,城市所有的流通都要依托于物流,而城市的封闭,高速路口的封闭直接限制了物流运营,谁都没有办法,而一旦因放行造成的不良后果,谁也无法承担相应责任,这是个死循环,面临城市封闭,大家都毫无回手之力,压死我们的不是疫情,而是商业的静止。

  都只能在等,越早恢复,大家的损失就越小一点,挺不住的只能拜拜,中小企业、个人都很难,每天的支出并没有因为疫情而降低,只有增长的可能,比如菜价涨了,比如油价涨了,而且是“疯涨”。月中新闻报油价上涨的前一天晚上,我开车去加油,加油站的车排队长达一条街,以至于我直接就错过了加油站的入口队列,说明大家都很在乎这几毛钱。

  城市是封闭了,但是市场需求还在啊,刚需总要是满足的,尤其是生鲜食材的供应,总不能不吃饭吧,昨天看到美菜开通了c端食材配送业务,上线就爆单,相应的运营无法满足需求,发布致歉信,其实很正常,因为市场的需求骤增太可怕了,疫情期间的需求竟然要比平时的需求增加一倍还多,大家都在储备,而非正常需求的满足;而c端配送的业务不是谁都可以满足的,别说用车串点去社区送货了,就是快递去送都很难满足,这是需求社会配套协同去做的,20年疫情我在北京做过这种模式,需要做大量的前端运营工作,才能满足配送履约,而实际物流配送并没有太高的利润,不像商流,而我们又不想发所谓的国难财,所以对于配送来讲我们都是亏着的。疫情确实是危机并存,但大部分是受伤的多。

  研究员不负责地预测22年物流格局会大变,其实已经出现很多变化了,比如京东收购了德邦,极兔收购百世,顺丰收购嘉里,你发现什么特点没?为什么是快递业的巨头在做整合?这几年的物流市场变化太大了,德邦可以零担龙头,物流界的黄埔军校如今被一个企业物流给收购,不可想象的,百世的高层可全是高精尖人才,相比通达的“野蛮生长”竟然被落下了……

  这些其实就是从供应链行业发展来看,大家都在想综合物流服务商的趋势去发展,未来某一个品牌,不再单一地代表快递、整车、零担、城配、仓储、即时配、铁路、航空、航运、跨境、冷链……等等某一个领域,而是全覆盖,是综合服务的庞然大物,既有协同性,也有灵活性,是作战兵团的模式,而在形成这样的行业格局之前,避免不了大的整合,也可以叫优胜劣汰。

  说实话这样的庞然大物并没有看出有哪些好处和优势,但是从市场趋势上来看确实向这个方向在发展,如果真需要一个解释的话,那就是“内卷”,你不做我做,而资本看的是结果,而非过程。我们知道其实物流业发展这么庞大,虽然行业整体是分散的,但真正的头部企业背后的资本就那么几家,整合起来还是比较容易的。

  其实疫情下又引发了我们新的一轮思考,一是快递物流也还需要价格战吗?价格战能否提前结束,以史为鉴,恐怕是不行的,但成本的上升,市场价格上浮是必要的。二是通过规模效应降低成本是否遇到了瓶颈,当规模无法再次上升一个量级的情况下,成本是上升的,而非显性下降,如快递业市场规模已经达万亿,但成本有因规模下降的显现吗?貌似没有。三是物流业务整合要加速了吗?疫情很可能充当催化剂的角色,加速物流业的话整合与格局重置,但是重心不在快递,快递只是痛一痛,直营的更痛而已,重心是在整个公路货运市场,这个更大更散更乱的市场。

  这次疫情重伤的区域,物流兄弟们要挺起来,黑天鹅时代,危机一直都在,这仅仅是一次考验,而非最后一次,加油!

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关键词: 快递,物流,疫情,