虽然近段时间集运市场量价齐跌，但2022年班轮公司再次收获创纪录的营收业绩，已经没有悬念。不过，这或许也将为集运业的“疯狂三年”画上句号。
对于2023年的市场前景，业界人士普遍持谨慎态度。这主要由于2023年，集运市场面临着来自环保、供需以及船货关系等多方面变革，特别是疫情带来的“市场红利”即将消退，随之而来的，是市场的重塑。
潮水退去，真正的考验才刚开始。
环保新规定
进入2023年，班轮公司首先要面对的是来自环保新规的考验。
为提升现有船舶能效，进而实现国际海事组织(IMO)既定的温室气体减排初步战略目标，IMO海洋环境保护委员会第76届会议(MEPC 76)，通过了“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的MARPOL附则VI修正案，提出了对现有的船舶能效指数(EEXI)、营运碳强度指标(CII)以及船舶能效管理计划(SEEMP)的相关强制性要求。
具体包括：所有400总吨及以上的适用船舶，需要在2023年1月1日及以后的第一次初次检验、年度检验、中间检验或换证检验时(取时间早者)，完成EEXI验证;对5000总吨及以上的适用船舶，需要在2023年及之后的每一年，结合IMO燃油消耗数据收集(DCS)，进行船舶CII计算和评级(A-E级);对CII适用船舶，需要在既有SEEMP中，增加与CII计算、报告、实践等相关部分，并在2023年1月1日之前完成验证;连续三年CII评级为E级或D级的船舶，必须在SEEMP中制定能效整改计划，以表明如何达到C级或更高级。
可以说，2023年是对营运船舶能效的大考之年，船舶需要从硬件改造、营运管理、技术文本等多方面，全方位做好履约准备。
不论是已经生效的全球限硫令、氮氧化物排放限制，还是即将生效的船舶能效指数和营运碳强度指标强制性要求，集运业的环保规定只会越来越严格。同时，货主对供应链减排的需求，也在倒逼班轮公司加快绿色航运的步伐。
中远海控旗下中远海运集运与东方海外，早于2010年已推出了碳排放计算器，协助全球客户计算其供应链上二氧化碳的排放量。此外，中远海控持续跟踪、研究燃料油技术和市场发展动向，探索燃料高质量应用，落实与推进燃料油使用的监控、航行节油措施以及岸电改造，提高燃油管控成效。
马士基则在2022年，为所有业务设定了2040年实现温室气体净零排放的脱碳目标，比此前承诺的时间提前了10年。同时确定的还有2030年中期目标，主要包括：远洋集装箱船队单箱运输排放量，比2020年减少50%;拥有完全控制权码头的绝对排放量，比2020年减少70%等。
达飞则在2022年设立了15亿美元的能源专项基金，计划通过为期5年的投资计划和专属团队，加快全球航运物流业务的全面去碳化。
2023年的环保大考，对于早已前瞻布局的班轮公司而言，不是拦路虎，而是助推器。不过，那些还没有制定环保目标和路径的企业，则会被加速淘汰。
供需新常态
环保新规的实施，不仅将进一步加速集运业脱碳进程，还会对市场供需产生深远影响。一批船龄超过10年的集装箱船，将会因为不符合EEXI要求被禁止航行;一批集装箱船会因为CII等级过低，被要求减速航行。这或许将成为约束2023年运力供给的一大因素。
2021年，班轮公司在需求高峰期订造的大批新运力，即将在2023年进入交付期。与此同时，需求却在经济预期低迷、通胀压力增大、疫情反复以及地缘局势紧张等多重因素打压下，从2022年年初的高点快速滑落。此消彼长间，业界对2023年的集运市场供需前景不甚乐观。
不过，中远海控董事会秘书肖俊光日前表示，船舶能效指数、营运碳强度指标等国际环保新规生效后，将在较长一段时间内，对集运业的有效供给形成一定约束。长荣海运总经理谢惠全也认为，为了满足环保新规，老旧船舶必须为减少二氧化碳排放而降速或被淘汰。
一个值得注意的新动向是，班轮公司开始重新拆船了。日前，一艘建造于1990年的1248TEU型集装箱船，被出售用于拆解。这是2022年全球第一艘被出售并拆解的集装箱船，被看作是市场变化的一大标志性事件。
在此前两年多的“牛市”中，为了满足超出预期的需求增长，班轮公司将老旧船舶全部投入运营。但近几个月，集运市场运价暴跌，为了缩减运力，使供需回归平衡，部分班轮公司开始裁撤运力。有业内人士认为，新一轮拆船潮或将开启。
Alphaliner的预测数据显示，2023年将有至少25万TEU的集装箱船被拆解。而2021年，仅有19艘、1.65万TEU的集装箱船被拆解。波罗的海国际航运公会(BIMCO)也认为，环保新规的实施，可能会吸收掉市场上10%的运力。
用谢惠全的话说，2023年集运市场实际供给的增加“没有想象中那么严重”。不过，2023年集运市场需求端不振，已没有悬念。
世界贸易组织(WTO)10月份将2023年全球贸易增速预期，下调至1%，大大低于4月份预测的3.4%。同时，预计2023年全球经济将增长2.3%，也比此前的预测值下调了1个百分点。此外，经济合作暨发展组织(OECD)预计，2023年全球经济增长2.2%。国际货币基金组织(IMF)的预测值是2.9%。
WTO认为，随着全球主要经济体增长放缓，进口需求将减少。俄乌冲突导致的高能源价格，将挤压欧洲家庭支出，并推升企业生产成本。美国收紧货币政策，则将冲击其住房、汽车和固定投资等对利率敏感的支出领域。
可以预见，2023年的集运市场，将从此前的供需两旺转为供需趋紧：需求下降明显，但老旧运力也会逐步退出市场。运价将在供需关系的影响下，逐步从历史高位回归，并稳定在一个“常态化”区间内。
也有观点认为，在全球贸易萎缩的大背景下，各大班轮公司的运力结构调整迎来了绝佳时机。封存、淘汰一批不符合环保新规的运力，是维持市场平衡的有力手段。
与此同时，绿色能源船舶订单量将增加。
目前来看，绿色甲醇燃料获得了多家班轮公司的青睐，包括马士基、中远海运、达飞等班轮巨头，都已下单订造大型绿色甲醇燃料集装箱船。跨太航线“新玩家”致远航运也明确表示，新造船计划采用同马士基一样的绿色甲醇燃料。
马士基首席船队和技术官Palle Laursen分析说：“绿色甲醇是未来十年内最可规模化生产的绿色燃料，我们很高兴看到更多班轮公司也选择了这条路线。”
船货新关系
供需关系的转变，也牵动着微妙又敏感的船货关系。
过去两年，供应链紧张和急剧上涨的运输需求，火速拉近了船货关系。一方面，经历过“一舱难求”“一箱难求”的货主，希望通过直接与班轮公司签署长期合约，获得运力保障;另一方面，班轮公司也希望在运价飙升时，通过与大货主实现长期合作，稳定货量，锁定收益。船货双方一拍即合，进入“蜜月期”。
不过，2022年度的高价合约还在执行中，市场即期运价却如过山车一般持续大跌，甚至低于合约运价。班轮公司和货主已经坐不住了。
最新消息是，台湾三大班轮公司都已考虑重新与货主进行合约谈判。
长荣海运透露，根据不同客户的需求，确实存在个别谈判的情况。阳明海运称，有客户由于其他船公司提供的报价较低提出重新谈判，该公司将会视不同客户的状况“进行必要的调整”。万海航运则表示，一些客户确实要求重新谈判合同价格，可能会根据市场情况，提供短期折扣。
这正是船货关系进入新阶段的缩影。2023年，也成为考验船货关系的一年。
运价基准平台Xeneta近期的一项客户调查结果显示，有71%的受访者表示，如果市场急剧变化，他们将对长期合约进行重新谈判，也有11%的受访者表示不想履约，只有18%的受访者回复，不管市场如何变化，都将按照既定合同执行。
如果2023年运价走低，合约运价怎么谈?货主是否会出现不履约的情况?班轮公司为了稳定货量，能否接受降低合约运价?班轮公司如何稳定与大货主间的合作关系?
这些问题并不遥远，但不论是市场上行还是市场动荡，对班轮公司而言，不应只追求短时间内的利润，稳定的合约货量才是增强抗风险能力的重要保障。
根据汇丰银行(HSBC)最新一项研究报告，2023年和2024年，班轮公司的利润存在“明显的下行风险”，该银行已将班轮公司的利润预期大幅下调51%。在这种市场环境下，班轮公司稳定与货主合作的意愿，将更加强烈。
抛开船货双方的运输合作，一个新变化正从另一个层面，将船货双方更紧密地绑定在一起。
2022年9月6日，全球第一大班轮公司地中海航运、全球第一大集装箱船船东塞斯潘以及石油巨头壳牌等7家公司，共同成立了一家新联盟。该联盟致力于探索和开发绿色解决方案和绿色技术。
这不是船货企业第一次聚集在环保旗帜下，也不是最后一次。有了构建供应链新生态的目标，相信双方也有了更多的合作基础。
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