1.史无前例的货机供应量
一边是需求放缓的航空货运市场，一边是创下最高记录的货机供应数量，两者碰撞之下极易产生隐患：当航运增长的周期被拉平，航空货运公司和租赁商的盈利能力能否抵消当前创造的庞大运力?
行业相关分析人士表示，目前现役全货机的数量超过了以往任何时间，但全货机的利用率已经从2021年的峰值回落。随着全球经济放缓和运费下降，曾在运力紧张时服役的旧飞机有可能很快就被淘汰。
Flexport全球空运主管Neel Jones Shah就对此说道：“航空公司将有更多的动力淘汰旧飞机，特别是在检查发动机、机身和大修起落架时。”
据麦肯锡公司(Mckinsey&Company)和航空分析公司Cirium分析，过去三年，以总有效载荷衡量的货运能力年增长率增加了6%，是疫情爆发前的两倍，为过去20年的增长之最。
疫情爆发初期，全球旅游业态势萎靡，为迎合旺盛的航空货运需求，航司纷纷开始将客机改装成货机，在此情形下，超过340架的额外主甲板货机进入航空领域，机队运力增长18%。同时，波音公司也开始推出新的货机机型，并且将一些客机改装成货机，助推了全球货机机队规模的增加。
此外，据Cirium统计的数据显示，目前全球保持服役的专用全货机数量约有2200架。
如没有因为俄乌冲突，导致俄罗斯运营的货机因受到制裁退出全球航空货运市场，否则全球货机运力的增幅将会更高。特别是俄罗斯的航空公司AirBridgeCargo，目前运营着17架波音747和一架777，两者都是大型宽体喷气式飞机，有着极大的货机运力。
除了增长迅猛的新货机，另一个导致货机机队规模扩大的因素是近几年全球的退役飞机数量创下历史新低。根据麦肯锡的数据，自2020年以来，每年大约只有15至20架的货机退役，而自2004年以来平均每年退役的货机数量为70架。
据Cirium的统计，目前机龄超过30年的飞机数量超过500架，占当前机队总数量的15%。
疫情爆发后，航空货运需求直线上升。而在经历了18个月惊人的航空货运量和收入后，今年截至9月的航运需求相比于去年下降了2.4%，相比2019年，则下降了1%。尤其是自3月份开始，高通胀、高库存、俄乌冲突以及疫情管控等因素，导致航空货运需求每个月都会遭受冷却。同时，随着不少海外国家疫情管控的放开，旅游业逐渐复苏，不少客机被重新投入使用，客机腹舱运力得到恢复。
根据WorldACD和Freightos航空指数，10月货运需求的下降趋势仍在持续，货物吨位相比一年前下降了16%，运费费率下降了1/4。
对于航空货运未来的发展，麦肯锡预测，到2031年，航空货运需求的年增长率将保持在2.5%至3%;而波音和空客则预计未来20年航空货运需求的年复合增长率分别为4.1%和3.2%。空客表示，航空快递业的增长速度将比普通货运业快4.9%。
同时，麦肯锡预计未来十年，货运能力将每年保持4.5%的增长，届时货机和客机腹舱运力将摆脱如今7：3的失衡状态，逐渐持平。
2.购机狂潮将会引发投资泡沫?
货机制造工厂每年都会制造新的货机，以增加全球货机机队规模，但目前市场的新货机主要来源于改装市场，即“客改货”。
首先在新货机制造方面，Cirium预计，今年将有40多家制造的新货机被交付，投入市场使用，其中以波音767和777为首;并且新货机的订单量有将近100多个，创下历史新高。空客计划在2025年开始生产大型A350货机，试图恢复十年前的货机计划，而波音表示将推出新的777货机，名为777-8。截至目前，制造商已经获得了10个客户的74个新飞机的确认订单。
与此同时，投资者和航空货运公司正试图利用超预期的货运需求增长和全球电商发展，收购完全翻新的二手客机，以将其改装成货机，方便在机舱内运输集装箱。毕竟改造一架旧飞机，远比购买一架新制造的飞机要快得多，也便宜得多。
在过去的三十年里，“客改货”数量每年在60到70架之间波动，其中，2006、2007年和2018年曾达到峰值，每年改装的飞机数量达到90架。从2010年到2021年，由于包裹网络的相关需求，客机改装成货机的次数以9%的年复合增长率，保持稳步增长。
而根据多家研究公司的数据显示，“客改货”市场有望在今年创下另一项记录，即飞机改装次数将达到190次，远高于2021年创纪录的120次改装，是2019年改装完成量的3倍。
麦肯锡合伙人Ludwig Hausmann曾在相关的货运研讨会上表示，截至7月，共有150份波音737-800飞机改装的订单。同时，作为737-800的强有力竞争对手，空客A320、A321和中型宽体机A330的订单量也在增加。
目前，订购的改装和生产货机的数量，占据了现役货机机队规模的30%以上，而改装货机的订单量已累计超过500架，其中，约有100个宽体货机改装订单，计划将在2023年至2026年间交付使用。
随着明年777改装货机的首次亮相，货机改装订单和产能将会加速增长。以色列飞机工业公司表示，目前公司已接收到了超过50架777-300改装型飞机的订单。猛犸货轮公司也声称，其777-200和777-300的转换套件已获得29份确认订单。该公司计划在2023年或2024年开始商业生产，具体取决于其设计何时获得美国联邦航空管理局的批准。
Cirium咨询部门的高级估值顾问Daniel Hall在10月的网络研讨会上表示：“预计2023年可以生产多达220架改装货机，然而这引发了人们对于‘客改货’市场投资是否会进入泡沫的担忧。”
市场情报和评估专家IBA表示，737-800继续主导“客改货”市场，截至10月，737-800改装货机生产了52架，而去年为63架，这在无形中增加了供过于求的风险。空客A321改装货机的订单数量也在增加，虽然目前只有10架现役飞机，但有44架飞机待改装。
对于“客改货”市场，财富航空服务公司Fortune Aviation Services曾在去年发出警示，近几年小型货机的数量可能会过多，产能调整可能需要数年时间才能在整个行业中发挥作用。
Hausmann表示，在以往的情况下，货机的交付通常是在需求强劲增长后的2-4年达到峰值，而根据目前的改装市场情况来看，货机的交付有可能在2023年达到峰值。今年早些时候，AeroDynamic Advisory预计货机的改装交付将在2024年或2025年达到峰值。
航空周刊网络预计，未来10年，市场将增加近2000架各种类型的专用运力，较其前一年的分析有显著增加。货机机队将以1.7%的年复合增长率增长，但机队总运力将每年增长3.7%，这表明航空货运运营商将更倾向于大型飞机
3. “客改货”市场价值达到最高点
目前，由客机改造而成的货机的主要收购者是航空货运承租公司。由于疫情影响，客机无法投入使用，这类公司便试图从“客改货”上获得额外回报。据Cirium称，单是在窄体飞机领域，就至少有18家承租公司在管理改装货机机队。
Cirium咨询部门的高级估值顾问Daniel Hall表示，在疫情期间，一架2004年生产的737飞机的价值下降了31%，目前仅部分恢复，而一架由737改装的货机的价值却增长了7%。
与假设的基值相比，“客改货”的市场价值处于20多年来的最高点。根据Cirium的数据，窄体货机在加权平均值的基础上比基值高出近20%，而宽体货机则高出近40%。
分析人士表示，随着市场正常化，航空公司可能会开始淘汰老旧飞机，许多新货机现在将被替换，从而最大限度地降低产能严重过剩的可能性。
根据麦肯锡的数据，如果收益率下降或燃料成本居高不下，由于飞机运营经济能力下降，5%的货机运力将被挤出市场。计算结果表明，在未来几年，产能进入市场的速度将快于退出市场的速度，例如，大约有50架工厂制造的新货机交付和200架改装货机，但是退役的货机数量只有40-50架。
不过，Hall表示，由于机队机龄以及使用效率的提高，货机的退役可能会加快。我们预计，市场将在本十年(2020年-2030年)晚些时候恢复平衡。
Hausmann表示，今年低迷的市场行情已经反映在了货机的每日航行时长上，目前，货机的每日航行时长已接近疫情爆发前的水平，相比于三年前，737等类型的小型货机的平均每小时的运行时间已经减少了32%。
过去十年，行业发生了很大的结构性变化，如果只是根据历史市场周期去预测货机过剩是有风险的。其中，市场最明显的变化便是电商的发展，如今，电商已经成为改变航空公司和物流公司运营的主导力量，快递公司也都在利用自身的覆盖网络，尽力满足电商的服务承诺，并将更多的飞行外包给缺乏飞行权的合作伙伴。
疫情后全球供应链的中断、客运航班的取消和延误等问题让物流企业意识到，必须要提供自主可控的包租货机服务，才能保证物流服务的安全和有效。
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