国内快递还容得下新玩家吗?

九州物流网2021-04-06

  中国快递市场这块蛋糕很大,也很诱人,引得无数英雄竞折腰。

  纵然水深火热,快递江湖历来不缺“搅局的鲶鱼”,而每一条“中途介入”的鲶鱼,内心深处都埋有一颗“鲨鱼梦”的种子。

  自去年以来中国快递江湖就迎来了不少新的“鲶鱼”——极兔、丰网、京喜快递等一众新入局者,激起了快递江湖不小的浪花。以极兔为例,作为新玩家,自进入中国市场以来,极兔起网仅几个月时间,业务量就达千万,已经创造了行业奇迹。

  这个“奇迹”的背后,再次验证了中国快递江湖水大鱼大。正因如此,不少老铁不由得联想到这么一个问题:快递江湖是否会有新的鲶鱼加入进来,重新起一张新快递网络?

  对于这个脑洞大开的话题,老鬼的朋友安德华直言,快递不是你想干就能干的,带着“淘金梦”悍然进场,固然可敬。但当下的快递江湖早已不再是那个可以“白手起家”的草莽时代,在其他诸多外部因素的作用和推波助澜下,对于想要做全国网的快递新玩家来讲,未来是一场充满了不确定性的暗战。

  01

  鲶鱼有风险,介入需谨慎

  快递江湖需要鲶鱼,也从来不缺鲶鱼。

  在老鬼看来,“鲶鱼”开始集中介入快递江湖的一个标志性时间点是2009年以后。在这一年10月,新修订的《邮政法》正式确立了民营快递的法律地位,并且予以高度重视和认可。

  民营快递“入法”的第二年,快递江湖史上最大的一条鲶鱼就迫切入场——周韶宁创建的百世物流大举进军快递,而且还是以全资收购“老四通一达”中的汇通这样一种方式高调亮相。

  作为一名“外来者”,百世的介入确实给快递江湖注入了很多新元素和新玩法。更重要的是,汇通(后更名为百世快递)从2010年收购时日均不到20万单的业务量,仅用6年的时间,体量就一路飙升到2016年12月的日均900万单,直接跻身中国快递第一军团,并于2017年成功登陆华尔街纽交所,成为第二家在美国上市的国内快递。

  身为“鲶鱼”,百世无疑是成功的。除了实现了自己的梦想,他的介入还极大激发了同行的活力——在其之前,包括申通、中通、圆通、韵达和顺丰在内的五大快递巨头,也都成功上市。

  在这个堪称完美的“鲶鱼效应”的示范和鼓动下,更多的鲶鱼接连入场。在他们之中——

  财大气粗者有,比如先后入主天天快递的海航集团和苏宁集团;

  跨界巨头者有,比如“零担之王”德邦、快运后起之秀安能;

  接盘易旗者有,比如“桐庐首富”朱宝良领军的红楼集团,拿下CCES后更名为国通;

  借壳生蛋者有,比如从黄子杰手中接过快捷的吴传龙;

  白手起家者亦有,比如陈加海创建的全峰;

  自我突围者也有,比如圆通自建的承诺达特快;

  ……

  对于上述这个“鲶鱼群”,想必很多老铁一点都不陌生。每一条“鲶鱼”在入场的时候,无不意气风发、豪情满怀,然而遗憾的是,其后续的命运轨迹却让人唏嘘和感叹:

  国通、快捷、全峰、承诺达特快已经退出历史舞台;安能快递不得不断臂,德邦快递尚在艰难爬坡;海航折戟沉沙;委身苏宁的天天则在前段时间被迫开启转型之路。

  “太多的事实证明,即便你是一条有背景的鲶鱼,依然可能冲不破命运的牢笼。”

  在老鬼看来,决定“鲶鱼”命运的关键因素有很多,除了天时、地利、人和,资本、理念以及技术创新等,都是不可或缺的条件。

  所谓一念天堂,一念地狱,就连安德华最近两年也一直在提醒和预警:

  快递有风险,介入需谨慎。

  02

  超高门槛,结局难料

  凡事都有两面性,仅从商业角度看,无论风往哪个方向吹,快递江湖这条赛道热度不减,人人都想从中分得一杯羹。没有分到的,也变着法的往里挤,而已经分到的,也不遗余力地调整姿态不让别人凑进来。

  如此胶着的形势下,如果还敢于介入进来,势必将面临更多实际问题。规模、价格、资本……能不能彼此成全、谁又能救赎谁,结局难以预料。

  以目前竞争最为激烈、份额占比最大,同时也是新玩家们最眼馋的电商快递为例,绕不开的高门槛就有好几个——

  1. 资本

  大炮一响,黄金万两。群雄争霸,现金为王。

  想要起一张全国快递网,烧钱的程度堪比“万炮齐鸣”,或者更甚。

  比如已经倒闭的国通快递,据朱宝良本人公开透露,接盘国通快递的五年时间里一共花掉40亿元。可惜了这40亿元,砸进快递江湖连个水花都没有溅起来就黯然落幕。

  再比如另外两个圈内公认的“快递能人”——陈加海和吴传龙,曾经中通的两大诸侯,出走之后均选择了自立门户,一个从零起步创建全峰,一个收购快捷靠重组起事。除了耗光自己在中通攒下的几亿家底外,投资方的钱林林总总加起来也烧了十多亿,但其最终也难逃一吸。

  需要指出的是,上面这几个例子提到的“钱”还仅仅是总部和投资人拿出的钱,并不包括加盟商的投资在内。如果算上加盟商的投资,恐怕百亿都不止。

  事实证明,当下以及未来的快递巨头之争,增量市场放缓,通达百丰胶着,价格战持续升温,为了打赢接下来的“持久价格战”,或者说确保不出局,绝对离不开资本的护航,说到底比拼的还是谁的“钱袋子”更深更厚。事实也在证明,谁的家底和钱袋子更厚,谁就在市场上更占主动,动作也就更大。

  针尖对麦芒,浓浓地火药味。“持久战”下,有钱不一定行,但没钱万万不行。

  2. 产能

  资本是第一关。尤其去年疫情爆发后,更是对企业的现金流带来严峻的考验。当然,对于有背景的鲶鱼来讲,如果钱能解决的问题都不是问题的话,还有第二个关卡必须面对——产能。

  产能分两种:一种是自建式的产能,一种是借力式的产能;这两种产能背后也对应了两种模式:一个是重资产模式,比如中通和顺丰;一个是轻投入模式,比如百世。

  其中,中通厚积薄发式的崛起之路,充分证明了自建式产能的重要性——自购土地建转运中心(现在多为综合性产业园);自建运输车队,引进超长高运力牵引车;自主研发自动化分拣设备等等。

  这背后,是规模效应下拉动下形成极致成本管控闭环:产能足够大-承揽和消化更多的业务-规模持续扩大进一步摊薄成本,从而反哺市场竞争力-带来更高的市占率-继续扩充产能和提升利用率。

  纵观韵达、圆通、申通,也都是在沿袭着这个逻辑和路径扩大产能、降本增效。

  以场地这种稀缺资源为例,包括顺丰在内,最近几年也加大了“圈地”的力度。不夸张地说,目前这几家快递巨头手里在用、在建和囤积的土地资源和数量,不亚于专业的房地产公司,妥妥地“土壕”。

  写到这里,你肯定会问:一直靠“轻模式”运作的百世不也是成功突围了吗?

  确实,以“租赁场地、共建车队”为主的百世快递在非常短的时间之内获得了飞速增长,并成功跻身第一军团。但实际上这更像是一种“不得已而为之”的运营策略:

  为了追赶对手,一方面以价换市,使得业务量的增长速度远远超过了自建产能提升速度,不得不采取租赁的模式来满足业务需求;另一方面,通过租赁为主的轻模式可以减少现金流的消耗,从而腾出更多的资金来打价格战,保证市场份额。

  君不见,百世快递成长最快的几年,也是转运场地规划数量最多、更换时间和频率最多的几年。自建产能方面的硬伤,也直接导致百世目前的转运成本始终居高不下,只能通过优化人工、科技提效等手段来抵消。

  3. 时间

  对于现在入局的快递玩家来讲,时间才是最大的敌人,也是目前最难突破的门槛。

  罗马不是一天建成的。起网需要时间,招商需要时间,磨合需要时间,向客户证明自己需要时间,买或租建场地需要时间,技术研发需要时间…一言以蔽之,即使钱足够用,就怕花钱的时间不够用。

  老鬼的朋友安德华说,当下新入局的玩家,想要追赶同行,就意味着要在最短的时间内、尽最大的努力去争取最多的市场份额。在这种情况下,即使资金流充足无忧,也不可能做到同时自建产能和抢市扩量:

  “是自建产能优先,还是市场优先?这是新玩家们必须要做出的单选题。”为什么是单选?因为这是一场跟时间的赛跑。

  因为你在做这些事情的时候,你的竞争对手和同行们并没有停滞。恰恰相反,凭着多年的积累,他们正在向更高的目标挺进。因此,新玩家们在追赶的过程中,还要随时面临同行和巨头挤压、围剿的风险。

  更关键的是,品牌的塑造并非一朝一夕,对于新入局的玩家而言,后期要想追赶老牌快递巨头,市场能给他们时间“一步步做上去”吗?

  综上,回到开头的那个话题,你认为快递江湖能否再现新的玩家,如果有可能,能熬多久?

  当然,“拳怕少壮,管他什么宗师不宗师的”,快递行业足够大,一切皆有可能,虽然时间可能不多,但在这有限的时间里面,也允许更多可能性的发生。

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