行业巨头“下海”包船,干散货船也被征用

九州物流网2021-09-13

  面对一船难求的情况,甚至有企业干脆收购了物流公司。

  据英国媒体报道,由于海运困难以及英国境内卡车司机短缺等问题,宜家在全英售卖的约9000条产品线产品中,有1000条产品线处于缺货状态。

  与此同时,海运拥堵和海运费暴涨问题恐怕无法在2022年之前得到缓解,甚至会延续到2022年夏天。

  9~12月是跨境电商销售的传统旺季,跨境电商敦煌网市场传播中心负责人韩冰对记者表示,根据其网站监测到的销售数据,家居类、家庭影音类产品在美国市场非常畅销。“我们建议跨境电商的商家马上加大相关商品的销售备货,利用好海外仓,应对第四季度旺季物流价格可能持续上涨的风险。”他称。

  为了如期拿到货,账面充盈的行业巨头们“八仙过海、各显其能”,有的自己包船、买集装箱控制供应链,也有的人另辟蹊径,盯上了干散货船。


行业巨头“下海”包船,干散货船也被征用

  进入9月销售旺季,宜家宣布由于全球港口拥堵,加之此前曾因苏伊士运河一度被封锁的影响,决定购买集装箱和包租船只。宜家产品交付总监雷丁(Mikael Redin)表示,购买集装箱和租船使情况有所改善,“尽管如此,我们必须采取进一步措施来减轻海上运输中断的影响。”他补充道。

  此前,美国零售业巨头沃尔玛、家得宝等企业纷纷宣布自行购买集装箱并包船处理货物。

  家得宝首席运营官德克尔彼时表示:“我们有一艘完全属于我们的船, 100%效力于家得宝。”

  更有企业干脆收购了物流公司。近期,服装企业美国鹰(American Eagle)在其第二季度财报电话会议上表示,已经于8月收购了航运物流初创公司AirTerra。

  要知道在过去44年中,美国鹰只进行过三次收购,前两次都是收购服装品牌。美国鹰首席运营官里佩尔(Michael Rempell) 表示,随着AirTerra于8月底开始运送产品,该公司已经能够将供应链时间缩短一周半。

  沃尔玛此前则表示,由于控制了自己的船舶,已能够将库存增加20%以上。

  欧美市场即将进入购物旺季,但各大港口拥堵,全球海运市场从“一箱难求”升级到“一船难求”。第一财经记者查阅集装箱运输平台Seaexplorer数据显示,截至最新更新日期9月3日,全球塞港停泊货柜轮仍多达329艘。该平台并提示,目前各大洲的许多港口都面临运营中断的问题。

  同时,由于大部分行业巨头都采用FOB模式,即货物由客户自行安排订舱提箱、海运费用由买方自理的方式拿货,在集装箱租赁价格已经增长500%-600%的当下,自己买箱子不失为一个明智的行为。

  海事研究咨询公司德鲁里(Drewry)的数据显示,一年前,在中国和欧洲之间的标准航线上,一个企业需要支付约1920美元订一个40英尺标准集装箱(FEU),现在则要最少花上14000美元,价格增长了600%以上,而且还不保证能订上。与此同时,直接购买集装箱的成本只是翻了一番而已。

  一位长期从事中欧贸易的业内资深人士对第一财经记者表示,目前的价格的确导致采用FOB模式的进口商成本压力巨大,而且不同于零售业巨头,小进口商没有什么议价能力,更没有财力去包船,如果还想做的话,就只能吸收成本,削减企业扩张计划,同时考虑涨价。

  目前,全球海运费在短暂下跌后再次高企,部分热门航线价格更是回到2万美元以上。

  截至8日,中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为19040美元/FEU(40英尺标准集装箱)和20615美元/FEU。


行业巨头“下海”包船,干散货船也被征用

  美国是跨境电商敦煌网最主要的市场。韩冰对记者表示,现在跨境电商最主要的挑战是海运面临供需不平衡的情况,企业更加需要在运力规划和生产规划方面提前筹谋,因为这会直接涉及企业货运舱位的预定。

  例如,一个海运的集装箱,从二季度大概1.6万美元的价格一度涨到2.6万美元。韩冰称:“我们已经看到了一些压仓现象,大概达到了20多天(才能发货)。”

  总体而言,虽有消息显示,一些航运企业的支线运力已经投入到干线运输,但市场整体运力并未出现有意义的扩容迹象。

  多位专家在近期采访中对记者预测,目前情况恐在2022年之前都不会有所好转,且海运价格有可能在第四季度继续上升。

  目前,占美国海运进口总量三分之一以上的两个港口——位于加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港的拥堵情况最为严重。

  洛杉矶港执行董事塞罗卡 (Gene Seroka) 表示,这是一场由疫情引起的购买激增行为,虽然这对全球经济有利,但这可能意味着供应链问题将持续到2023年。

  长滩港执行董事科德罗则认为,美国主要集装箱港口塞港问题不会有大幅缓解,很多人预期这将持续到2022年夏天。

  美国全国零售联合会最新预测显示,8月美国进口量将达到237万TEU(20英尺标准集装箱),同比增长12.6%,这是自2002年开始跟踪进口集装箱以来的最高月度纪录,此前创纪录的月份是5月的233万TEU。

  美国全国零售联合会并预计,今年美国的总入境集装箱数量将达到2590万TEU,打破2020年2200万个TEU的纪录。

  而随着货柜船上可用的集装箱和空间越来越少,价格也越来越高,近几周,有货代公司甚至开始研究干散货船运送集装箱的可能性。

  美国物流公司Schneider National近日表示,已经租用了一艘并非为运送集装箱而建造的干散货船,以帮助客户将货物从中国运往美国。同时,干散货船东太平洋(3.540, 0.01, 0.28%)航运(Pacific Basin)以及太古散运(Swire bulk)等企业宣布将利用其散货船队运输集装箱。据悉,目前法国船级社就已经发布了干散货船改装成集装箱船的指南。

  在航运界越来越多地谈论把干散货船安上甲板装载集装箱之时,各大保险集团则发出危险警告。北方保赔协会就表示,如不对船舶进行货物加固处理,为干散货船安装合适配件,利用干散货船来装集装箱是不可能的。此外还要评估船员能力。

  德鲁里(Drewry)从事集装箱研究的高级经理西尼(Simon Heaney)认为,若干散货船运营商能确保他们运输集装箱的安全,这是可行的。

  但西尼也指出,使用干散货船运输集装箱的全部原因就在于目前运费过高,这些都是暂时的,一旦海运价格下降,这种现象就会消失。

  中国世界贸易组织研究会副会长霍建国接受记者采访时表示,现在不是集装箱总量问题,主要是衔接不顺畅,导致有些箱子滞留在码头。“我们是可以生产一部分满足缺口,但是如何解决最终问题,我觉得不是靠增加箱子能解决的,还是要靠全球更顺畅的货运流通,保证物流平稳对接。”他称。

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