没有飞机不叫快递,航空物流开始井喷 电商观察

九州物流网2023-01-28

  一、航空货运开始复苏

  航空货运不再一蹶不振,即将满血复活?

  2022年,我国民航的货邮运输量达607.6万吨,恢复至2019年的80.7%;2022年前三季度,国际航线完成货邮运输量198.2万吨,已恢复至2019年同期的106.1%。


  整体来看,2022年我国民航货邮运输量已恢复至2019年的八成,正处快速复苏阶段。

  另外,2022年1—11月,我国航空公司在国际航线货运市场的份额达到37.0%,同比提高4.2%。

  各项数据表明,航空货运开始触底反弹,市场需求节节攀升。

  这一点也体现在民营物流企业中,去年12月,顺丰出资4.2亿成立了四川添富航空有限公司,进一步为货物运输保驾护航。

  2022年以来,顺丰航空已陆续投运9架新运力,包括6架远程宽体全货机,机队规模已增长至77架。

  另一边,2023年元旦刚过,圆通为了跟上顺丰的脚步,也成立了一家航空公司,并在宁波新开通了两条东南亚货运航线。

  京东也不甘示弱,京东航空自正式运营以来,一直在积极布局航空货运行业,先后开通了深圳-杭州、深圳-无锡,北京-芜湖-南通等多条新航线。

  值得注意的是,近年来,跨境电商蓬勃发展,也让国内物流企业盯上了国际货运这门生意。

  数据显示,2022上半年,我国跨境电商市场规模达7.1万亿元,预计2022年市场规模将达15.7万亿元,自2017年以来,我国跨境电商规模5年增长近10倍。

  由于跨境电商持续火热,国际货运的需求量飙升,出海逐渐成为国内一众快递企业的必选项。

  不仅如此,美国波音公司去年发布的《全球商业市场展望》预测,在未来 20 年,全球将会有 2610 架全货机的需求空间,以更换旧飞机和货机为主,为电商和其他服务提供舱位。

  其中,890架飞机为新生产的全货机,剩余的1720 架由客机改装成货机,货机机队将从2019 年的2010架飞机增加到2040年的3435架。

  很明显,国际航空货运市场的需求还很大,未来很长时间都会是赚钱利器。

  也是因此,顺丰、京东、圆通等物流企业,开始不断拓展海外市场,布局国际航空货运。

  2023年,对我国物流企业来说,航空货运的竞争才刚刚开始。

  二、海内外竞争形式日益严峻

  航空物流赛道的竞争愈演愈烈。

  截至2022年8月,国内现有航空货运公司已达14家,未来行业必定会有一番龙争虎斗。

  以圆通为例,其作为通达系中唯一拥有航空货运能力的物流企业,早在2009年就开始布局航空。

  到了2015年3月,圆通携手菜鸟网络正式开通首条韩国物流航空专线。

  同年10月,圆通航空正式运营,并一口气订购了15架波音飞机。


  2022年,圆通又陆续购入7架飞机,如今,圆通的国际货运业务占比达到了90%以上。

  目前,圆通除了成立航空公司、开设新航线之外,还宣布投资122亿元在浙江嘉兴建全球航空物流枢纽,并计划在浙江杭州建设圆通航空总部、分拨转运中心,进一步完善航空物流网络。

  以上种种行动无一不展露出圆通巨大的“航空野心”。

  另一边,同样作为民营物流企业的顺丰,除了买飞机、开公司,还建起了机场。

  去年7月,顺丰斥巨资打造的鄂州花湖机场正式投入运营。该机场不仅是亚洲首个专业货运机场,也是被列入国家“十四五”规划纲要的重点建设项目。

  目前来看,民营物流企业阵营就数顺丰和圆通的动作最为频繁,步子迈得最大。

  大致了解了民营企业在航空物流领域的布局,再来看一下国营物流企业阵营的情况。

  国营企业中,最值得关注的就是中国邮政。

  在国内,邮政航空是首家专营特快专递和货物运输的航空公司,目前全货机机队规模34架,仅次于顺丰,在全国排名第二。

  在海外,2019年,西班牙邮政收购了Rangel Expresso公司多数股权,进入葡萄牙市场;同时,它还在马德里的Barajas机场建设了新的国际分拣中心。

  此外,邮政与嘉里物流合资的嘉邮通(K-Parcel),主攻欧洲市场,目前覆盖了西班牙、葡萄牙、意大利、英国等国家。


  去年2月,西班牙邮政与伊比利亚航空公司合作,成立货运航空公司Correos Cargo,专门运输亚欧之间国际货物。

  整体来看,邮政的布局范围甚广,覆盖也很全面。

  不过,从全球范围来看,我国物流企业与海外物流企业相比,依旧存在着很大的差距。

  国际市场上,60%的运力资源来自于海外物流企业,尤其是货运实力,国内物流企业更是被海外物流企业单方面压制。

  以三大国际快递巨头FedEx、UPS和DHL为例,2021年财报数据显示,FedEx的在役机队数量共有684架,拥有14个主要货运基地;UPS在役机队数量为624架,而DHL拥有191架货机。

  其中,成立于1973年4月的FedEx,其物流体系已经相当完善。

  在1989年,FedEx收购了美国首家定期的货运航空公司飞虎航空,一举拿下了飞虎航空在亚洲21个国家及地区的航线权,为其成为航空物流巨头埋下了伏笔。


  1995年,FedEx购买了中国和美国之间的航线权,1996年,FedEx直接成为唯一享有直航中国权利的美国物流公司。

  从营业利润角度看,2022财年,FedEx实现营收935.12亿美元,净利润达到38.26亿美元,而顺丰、中通、韵达和圆通的利润全部加起来都不及FedEx利润的一半。

  此外,由亚马逊自建的亚马逊航空,截至2021年底,运营的飞机也超过了100架,而同样作为电商平台的京东,去年才正式成立了京东航空。

  从中也不难看出,在航空货运市场中,我国物流企业最大的对手,是深耕多年的海外物流企业。

  三、物流企业面临巨大挑战

  2022年的压力,将延续到2023年。

  虽然航空货运市场规模逐渐恢复到过往水平,但是在全球经济衰退、能源价格飙升的背景下,2023年航空物流企业将面临更大的盈收压力。

  航空业行业组织国际航空运输协会(IATA)预测,2023年航空货运行业总收入为1494亿美元,比2022年减少520亿美元。


  同时,由于我国航空货运以客机腹舱运输为主,如今货运市场复苏,腹舱运力增加,收益必然会下跌。

  数据显示,2020年航空货运收益增长了52.5%,2021年增长了24.2%,2022年增长了7.2%,而IATA预计,2023年收益将下降22.6%,放缓至1500亿美元左右,表现疲软。

  此外,2022年,北美地区航空货运市场基本恢复盈利,预计将持续到2023年,净利润预计从2022年的99亿美元增长至2023年的114亿美元。


  而欧洲以及亚太地区,亏损势头尚未得到扭转,预计2023年,暂且无法恢复盈利水平。

  不过,这也给了航运物流公司一个启示,那就是北美市场迎来重大利好,需要重点关注和布局。

  对国内物流企业来说,下一步要做的是加强基础设施的建设,找准突破点,实现盈亏平衡,毕竟只有提高营收能力,才有可能形成稳定的竞争格局。

  目前看来,行业将迎来新一轮洗牌,未来航空货运舞台上必定好戏连连。

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