航运迎来转折点:价格战、低价船约、新船交付

九州物流网2023-02-27

  01

  航运联盟的未来

  世界上两家最大的航运公司MSC和马士基组成的航运联盟2M,其终止运营的决定,只是第一张倒下的多米诺骨牌。虽然2M仍将持续到2025年1月,但其决裂会更早显现出来。

  这是世界顶级集装箱运输专家之一Jensen的预测,他还认为:“到2025年1月之前,2M并不会一直有效运行下去,然后到了时间突然解散,这是一个逐渐解散的过程,基本上从现在就已经开始了。”

  2M解散的决定也会影响到另外两个联盟(海洋联盟和THE联盟),或许,他们的运营商现在就坐在总部思考“是否在对的联盟中,是否到了改变的时候”,Jensen认为,答案将会是:现在已经到了改变现状的时候。

  但他也坚持,联盟的变动并不能保证货物的运价降低,这两者之间没有太大的联系。海运的高费率和是不是联盟没有关系,只和港口拥堵导致船只运力不足有关。2021年~2022年海运的繁荣是一种历史异常现象,以后不太可能再次看到了。

  02

  停航和价格战

  在2020年第二季度,当美国和欧洲的疫情封锁达到顶峰时,集装箱联盟非常善于利用“取消航行”,来人为减少供应,以满足需求,限制海运费率下滑。

  一些分析师预测,在疫情期间的繁荣之后,航运公司其实能采取相同的措施来防止费率下跌崩溃,但他们并没有。

  Xeneta是一家提供短期和长期运费数据的机构,其首席执行官Berglund说:“在2020年,或许是因为恐惧,当时新冠疫情来袭,我们都预计消费量将大幅下降,因为担心运量下跌,承运商们尽可能多地撤出了运力,但事实却是运量明显高于正常市场,这就是造成海运运力挤兑的原因,而不是什么精心谋划的商业行为。现在情况几乎相反,运量比市场预期要少,但承运商无法迅速撤出运力来扭转局面,现在我们能看到很多的空白航线,但其实还不够。”

  Jensen也认为,现在承运商之间开始打价格战,并非没有吸取运力管理的教训,而是停航已经变成他们更为擅长的一种策略,在春节之后,停航量急剧增加,考虑到目前海运市场已经几近崩溃,这种程度可能还不够。

  承运商在疫情之前就吸取了重大教训,那就是在合理整合之后才能使用停航的手段,来创造更为稳定的市场环境,但这并不意味这可以避免价格战。

  其实,在市场完成整合之前,正常状态下的大部分时间里都避免不了价格战。在整合过程中,总会有承运商发现增加市场份额对自己有利,然后去追求这一点,所以整合和容量管理并不意味着永远不会发生价格战。这只是意味着发生价格战的机会将会减少,价格战的持续时间可能会比以前更短。


  03

  运价会降到多低?

  当前的价格战导致费率暴跌,尤其是在跨太平洋市场最为严重。

  “很难说会跌到什么程度,目前至少还没接近底部,”Berglund说。根据Xeneta的数据(截至2月8日),亚洲西海岸的平均现货价格约为1400-1500美元/FEU,但如果再看低端市场,价格已经跌到了1000美元左右,这对承运商而言已经没有太多的余地了,毋庸置疑,现在现货市场即将进入一个痛苦的阶段。

  即使现货费率大幅下降,航运公司第四季度的利润仍然异常高,这多亏了年度合同费率的持续支撑。不过,大多数亚欧年度船约费率在1月1日会重签,大多数跨太平洋年度船约运价也会在5月1日重置,如今现货费率暴跌,也意味着下一轮合约运价将大幅降低。

  Berglund预计长期费率会降至短期市场的平均水平,到那个时候,货量大的BCO(受益托运人)将不会满意。他指出,尽管现货运价暴跌,但长期市场的低端(由大量美国进口商支付)仍低于短期平均水平。

  他继续表示:“如果现货市场维持当前这种情况,大批量货主将会比小批量货主要求更多折扣。这是承运商们向来都同意的,因为他们(较大的BCO)运量和支出都更大。

  因此,运营商现在应该担心的最大问题是,他们如何提振短期市场,以避免被迫在长期合同法上遭受巨大损失。

  去年,由于持续的供应链的危机,许多托运人在5月1日之前就签订了美线合同。今年,时机将有所不同。

  “这会是一次迟到的签约,”Jensen肯定地说,“客户签署合同的紧迫性并不大,因为在一个极其疲软的市场中,运价还在继续下降。为什么要在市场仍在下跌的时候签约呢?并且现货运价还低于疫情前的水平?

  “我们也不应该忘记的是,这其中不仅有理性的一面,还有感性的一面。从过去两年的经历来看,很明显,许多托运人都有一种报复的情绪。

  04

  新船的订单量和周期性

  影响当前市场情绪的一个关键因素,是近在眼前的新船交付浪潮。现在全球海运市场上订购的集装箱吨位比历史上任何时候都多。这些新船将在未来几个月内投入使用,整个2024年还将继续大量交付。

  在疫情前,集装箱航运公司多年来订单不足,这些航运公司的资产负债表非常脆弱,因此他们签订了新船合同。疫情爆发后,航运公司拥有了更强的财务实力,可以订购更省油的新船,降低运营成本,并且这些新船将具有双燃料功能,使航运公司能够根据环境规则应付未来的影响。

  为了给新船腾出空间,租赁出去的旧船在现有租约到期后,航运公司可能会报废这些旧船。

  当被问及在所有新船交付后,运营商是否可以使用这种策略来避免产能过剩时,Jensen回答:“答案是否定的。”他说:现实是,这是一个周期性行业。早在2019年底,大多数头条新闻都是关于历史最低低订单量的。如果假设疫情从未发生,也会因为订单量太低而进入正常的周期性上升。

  “而且,就像往常一样,当到达上升的顶点时,承运商会赚钱,进而订购更多的船只,这些船只要经过几年时间才能交付,所以,我们现在看到的情况是无论如何都会发生的,不管疫情如何。”

  和大多数其他分析师相比,Jensen对即将到来的新造船实仓更乐观。“这是正常的周期性衰退,2023年和2024年的市场将面临压力,但我不认为这是特殊的情况。”

  本文来源于物流指闻,不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点,如有侵权可联系删除,文章所用图片来源于网络,文章图片如有侵权可联系删除。

你的观点

50%赞成
50%反对
中国零担物流首选品牌 广告广告

相关推荐

最新评论

查看更多精彩评论>

68