汽车供应链正从“链”式向网状演化

九州物流网2023-11-07

  近几年的“缺芯”“贵电”难题,令不少车企高管至今都心有余悸:“总经理出面,拿着现金到市场上找芯片,都很难找到。”如何保障供应链稳定,是新发展阶段推动我国汽车行业高质量发展的重要着力点。

  网状已成供应链新模式

  传统汽车产业的供应链为“链”式或“金字塔”式,从整车厂到一级、二级、三级供应商层层递进,行业秩序分明。

  近几年,随着汽车产业的内涵和外延不断丰富,汽车供应链正在演化为多主体参与、专业分工更加融合的网状结构。整车厂需与一级、二级以外的供应商打交道,甚至深入到供应链最上游展开合作。

  “之前十多年,造车还是比较舒适、轻松的。技术或产品都是供应商拿过来,整车企业做好集成应用,不需要关注太多其他行业和生态。现在完全不一样,整车企业要深入到产品设计的源头,网状或者环状的生态成为新的汽车产业链的格局。”广汽埃安副总经理张雄阐释道。

  “以智能座舱里面简单的车机屏为例,其融合的供应链有几十家,可能未来还会更多。因此,供应链管理的复杂度,对于很多汽车企业来说,是一个挑战。”张雄举例称。

  长安汽车采购中心副总经理朱祥文表示,一百多年来,汽车行业供应链为链状或者塔状,是非常稳定的结构。未来供应链将网状融合,而现在有不同的新进入者,行业处于一个平行四边形的状态——非常不稳定。接下来,行业最主要的任务就是如何面对非稳态的供应链,从而在未来的稳态进行中胜出。

  中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示,汽车供应链正在形成中美欧新三角格局。


  创新构建新型合作关系

  面对生态的改变,车企与供应商如何构建新型合作关系,成为各个车企代表的讨论焦点。

  东风岚图CEO卢放认为,汽车“新四化”将来自电子、电气、智能系统、互联网等领域的新业态引入到汽车行业,使得供应链日趋复杂。需要打破传统的思维模式,明确新趋势下深度合作的供应链伙伴关系,与供应商建立更深入的合作战略,实现资源共享、优势互补,提高整个产业链的竞争力。

  东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬表示,合资企业在新能源的布局确实晚了,没有赶上中国汽车市场的变革。未来东风日产在新能源汽车供应链上,要实施本土化战略,也要内制一些“三电”产品,而且要做到供应链透明,共享给客户和供应商。

  身为造车新势力,蔚来汽车的供应链方法论更具创新性。蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱引用蔚来内部数据分析称,大量的创新场景正出现,这些零件在传统燃油车上是找不到的。“如何满足这些新的需求?只能是创新供应链,由车厂和供应链一起来填满这个赛道。”

  至于蔚来的创新秘诀,潘昱给出了三个词——互信、互融、互强。互信是指打造透明供应链,双方长期绑定,互相信任,打造确定性。互融就是共研,全栈自研并不完全准确,更多是由整车厂来引领,合作伙伴一起来共研,攻克各个难关。互强是指长期绑定、长期合作,把生态做得更好,让整车厂变强的同时,合作伙伴、供应链体系也可以做得更强。

  共同培育一批一流供应商

  张雄说,当前国产一级供应商的国产化率已经达到74%,属于很高的比例。面向未来“内卷”的市场,供应链也会“卷”。“汽车企业‘卷’完以后,接下来就会轮到供应商开始‘卷’。”

  “老早就卷起来了,而且卷得非常厉害。”作为供应商代表,地平线总裁陈黎明表示。

  陈黎明表示,在如今的网状供应链生态中,如果不与主要零部件和功能供应商进行接触,很难实现系统成本的控制。他建议,整车厂、供应链企业在技术上协同,硬件上进行标准化,避免重复造轮子,从而降低资源浪费,提高研发效率。希望在汽车智能化下半场中,汽车供应链开放生态,合作共赢。

  供应商要依靠整车厂变得强大,而国内汽车产业也需要强大的供应商。朱祥文判断,以前世界百强基本上都是跨国大企业,而中国的汽车产业不仅需要整车企业,也要有一批世界一流的零部件企业。所以需要大家一起共同培育和助力,通过联合开发、技术合作甚至资本合作,共同培育一批世界级的零部件企业,最终让中国汽车行业成为全球领先的行业。

  张永伟建议,中国不仅要通过贸易,更要在供应链上为全球汽车产业作贡献,要持续围绕汽车供应链信息发布、新技术发布、上下游供需对接、研发与生产协同、检测认证、标准、金融、物流等建设全球性供应链平台,让汽车供应链成为深化中国与世界关系的纽带。张永伟还预测,在中美欧新三角汽车供应链格局中,中国很可能成为全球汽车供应链中心。

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