自动驾驶货运踏上商业化风口

  在物流行业中，自动驾驶技术的应用将有效提高行业效率并降低运营成本，切实解决行业痛点。随着自动驾驶技术发展，相关技术和装备已经开始在某些细分市场落地应用，并形成场景、产品、模式的闭环。

  人工智能技术正深刻影响和改变着交通运输物流行业，其中最受瞩目的就是自动驾驶技术的发展和应用。如果自动驾驶技术能够在货运领域落地发展，将极大降低运输成本，改变整个货运物流的运行组织模式和市场格局。

  可喜的是，随着自动驾驶技术发展，相关技术和装备已经开始在某些细分市场落地应用，并形成场景、产品、模式的闭环。自动驾驶货运，似乎已踏上商业化风口。

  自动驾驶的分级及发展

  按照工信部在2020年发布的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将驾驶自动化分成0至5级，其中：

  L0级为应急辅助，车辆横向及纵向运动控制均由驾驶员完成。

  L1级为部分驾驶辅助，驾驶自动化系统在其设运行条件内能够持续地执行车辆横向或纵向运动控制。

  L2级为组合驾驶辅助，除上述功能外，还具备部分目标和事件探测与响应的能力。

  L3级为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。

  L4级高度自动驾驶和L 5级完全自动驾驶的驾驶自动化系统在其设计运行条件内，能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。在L4级和L5级自动驾驶中，驾驶员完全转变为乘客的角色，车辆甚至可以不再装备驾驶座位。也就是人们常说的无人驾驶。

  目前，我国已经在近30个城市颁发了超过1000张自动驾驶测试牌照，累计开放智能网联汽车测试道路2万多公里，总测试里程超过7000万公里。在基础设施方面，我国已建成超过100个自动驾驶先导区、示范区、测试区等，其中已建设了7个国家级车联网先导区、17家国家级测试示范区、16个双智试点城市，完成了7000多公里道路智能化升级改造。

  当前，率先落地L4级自动驾驶的主要在港口、矿山、机场、工厂等封闭低速运作场所，以及部分城市道路上的自动配送小车。乘用车领域，L2级智能网联汽车正在快速发展，今年上半年，我国L2级乘用车新车销量占比达到42.4%。

  驭势科技首席产品官周鑫认为，自动驾驶从来不是单纯的技术问题，其大规模应用需要突破三大难关：技术关、法律关和社会心理关。他认为，相对而言，技术关的突破反而相对“简单”，法律关和社会心理关涉及人类的法律、感情甚至道德伦理，是更复杂的难关。

  深圳自动驾驶智能研究中心副主任郝景山也十分认可这个观点。他介绍道，自动驾驶的责任划分是一个世界级难题，全世界所有国家都没有形成完善的法律体系，只进行部分试点。如奔驰在德国和美国的两个州拿到了L3上路的许可，但是只限于在有电子围栏的某些路段使用自动驾驶功能，一旦出现交通事故，由车厂来担责。国内对于此事还在斟酌当中。国内部分地区，如北京、上海、深圳、苏州、无锡等地，制定了相关的法律法规，允许通过测试的自动驾驶车型在指定区域进行测试或试运营，但总的来说，整体立法的完善仍需要很长时间。

  自动驾驶货运，蕴藏巨大价值

  尽管推进自动驾驶技术落地应用的困难很大，但是人们对这项技术的追逐却异常火热，因为其潜在的应用价值实在太大。物流作为国民经济的血液，产值巨大，而司机工资成本在货运行业总成本中排名第一，占比达40%～50%，自动驾驶技术的应用将有效提高行业效率并降低运营成本，切实解决行业痛点。

  一方面，伴随经济快速发展，仓储、物流成为企业尤其是制造业提高效率、降低成本的关键变量。在智能制造全面提速的大潮流下，车间到车间，工厂到工厂之间的物流运输成为效率提升的瓶颈，而自动驾驶货运的应用正是解决这一问题的高效方式。

  另一方面，物流从业人员的数量和结构却正在发生显著变化。据全国总工会的调研数据显示，中国货车司机人数从2018年的3000余万人骤降至2021年的1780万人左右，3年减少了1300万人。货车司机群体青黄不接，整体年龄偏大，70后司机占比达到80%。在不久的将来，物流货运司机的招聘将面临极高难度。物流货运司机缺口需要用人工智能自动驾驶技术来弥补，从干线物流到同城货运，从港口码头、机场、到工业园区，自动驾驶货运的应用场景将越来越丰富。

  细分场景应用已趋向成熟

  郝景山在接受本刊记者专访时表示，经过多年发展，目前国内自动驾驶技术已经在某些细分领域获得突破，如在机场、港口、矿山等封闭或半封闭园区里的应用，其商业模式已趋向成熟。他的判断也被其他采访嘉宾的介绍所印证。

  郝景山 深圳自动驾驶智能研究中心副主任

  周鑫向我们介绍了驭势科技自动驾驶技术在机场行李搬运的应用。驭势科技自2017年始帮助香港机场实施自动驾驶行李车系统。随着技术不断完善和运营成熟，在2019年底，香港机场已经成立了全世界第一个由12辆自动驾驶车辆组成的牵引车队，完全承担了一个行李搬运货运班组的工作职能。目前，驭势科技的自动驾驶牵引车解决方案已经开始在另外4个机场实施。高鑫表示，目前驭势还在推动自动驾驶货运在制造业园区的应用。他强调，制造业园区不是完全封闭的，其交通元素很全，有大货车、小货车、工程车辆，还有外来的行人;有各种结构化的道路，包括双黄线、单黄线、红绿灯、道路出入口等。不过，制造业园区里面的遵守交通秩序的复杂性还是要远远低于城市中心，因此目前比较适合作为自动驾驶应用的实验区和业务拓展区。

  周鑫 驭势科技联合创始人、首席产品官周鑫

  主线科技合伙人、前瞻院院长王超博士在接受本刊记者采访时，介绍了主线科技自动驾驶技术在港口集装箱搬运中的应用。主线科技已经在多个重要港口，如天津港、宁波舟山港等投入商业运营的自动驾驶卡车，全车前装L4级自动驾驶软硬件，完全不需要安全员，全天候、全流程常态化作业。此外，主线科技还推出一款TIM(Trunk Intelligent Mover)智能运输机器人，没有驾驶室，完全是平板式的运输机器人，专门为兴建的全自动化码头而生，可以正反双向行驶，而且可以斜行。数十台TIM智能运输机器人也在天津港的第一个新建全自动化码头开始使用。

  王超 主线科技合伙人、前瞻院院长

  王超谈到，在这种生产场景中，只有到达L4级别的、完全自动的自动驾驶才更有意义，因为如果还需要安全员跟车，替代人工成本的效益就很难体现出来。在宁波舟山港，完全没有安全员的集装箱卡车，已经成编队在码头运营了近一整年。

  记者还采访了中信科智联科技有限公司。该公司主要聚焦C-V2X车联网技术，解决自动驾驶货运车辆在盲区、超视距、恶劣天气下的车-车、车-路、人-车之间的协同，从而进一步提升自动驾驶的效率及安全，目前已经与驭势、主线、新石器、三一重工等自动驾驶企业在机场、干线物流、城配、矿山等领域有深度合作案例。

  李小娜 中信科智联科技有限公司产品经理

  据中信科智联科技有限公司产品经理李小娜介绍，目前自动驾驶货运在矿山货运中的落地应用也越来越普遍，商业模式也相对成熟。她表示，在矿山的货运场景中，自动驾驶不仅仅提高了运输效率，而且大大减少了人身伤亡安全事故的发生，这是甲方业主非常看重的因素。因为在矿业开采行业，行业安全生产的要求和标准非常高，一旦出现人身伤亡事故，不仅从业工人及家庭面临极大损害，企业也必须停业整顿，经济损失也十分惨重。因此，自动驾驶技术的出现，使得货运司机远离危险的矿区运输业务，企业安全生产的保障自然大幅提升。

  干线运输和城配物流应用潜力巨大

  王超在采访时谈道，在自动驾驶货运物流领域，最受到关注的还是自动干线货运物流。干线物流是指利用道路的主干线路，进行大批量、长距离的货物运输，是长期以来我国公路运输的主要形式。主线科技给出的调研数据是，中国物流市场规模已经超过每年300万亿元人民币，而其中的70%是公路物流运输。公路干线货运被视为自动驾驶应用领域能最快创造价值的场景，这也是现在主线科技重点开发拓展的一个市场。

  王超介绍，主线科技已经参与了多个国家级的交通物流运输科研项目，与工信部、交通部等部委的研究机构合作，已经在一些高速公路路段，如天津港到北京马驹桥物流园区，山东济南至淄博等高速公路路段进行自动驾驶测试和试运行，而且相关测试路段还在不断扩大。例如，今年北京市又开放了京台高速公路北京段(旧宫新桥至大兴机场北线高速)、大兴机场北线高速公路(京台高速公路北京段至大兴机场高速)以及大兴机场高速公路(大兴机场北线高速公路至北京大兴国际机场北侧围界)，用于自动驾驶卡车道路测试与示范应用。

  宁波舟山港无人驾驶集卡

  王超还表示，目前受制于法规，干线物流不能像港口那样完全去掉驾驶员，所以公路上的卡车自动驾驶，最先落地的“姿势”，可能是由一辆有人驾驶的卡车带几辆自动驾驶的卡车组成车队进行货运。车队的领航司机通过驾驶员操作台，可随时了解整个车队的状态，指挥自动驾驶的车辆进行编队、靠边停车、解散队列等操作，也可实现一键呼叫远程支持，由远程操作员接入L4车辆进行诊断、决策辅助等。

  天津港C段ART常态化无人运营作业

  郝景山也十分看好公路干线自动驾驶货运的市场潜力，但是他对干线自动驾驶货运最终落地商业化运营的判断更加谨慎。他认为：一方面，跑长途干线货运的货车，除了要经过高速公路段的行驶，在运输始末两端，必然还要经过交通路况更加复杂的非高速路段，这个路段如何进行，是通过自动驾驶通过，还是仍然要借助驾驶员通过是个课题，如果不能完全摆脱对人力的依赖，整个项目的降本效果会打折扣。另一方面，尽管高速路况和场景相对简单，但是卡车速度快、质量大，一旦出现事故就是重大事故，政府和管理机构会有比较大的担忧，因此推进相关项目会比较审慎。

  除了干线运输，城配物流也是一个被业界强烈看好的应用自动驾驶技术的细分领域。从技术上来说，30～40千米/小时这一更低的速度对于传感器和算法的技术要求是有所降低的，成本也更低，利于商业化落地和推广。目前，也有很多车厂和公司针对这个市场积极开发产品和技术。

  在今年的服贸会中，江铃汽车与L4级自动驾驶公司文远知行展示了他们联合打造的国内首款L4级自动驾驶货运车WeRide Robovan。该款L4级自动驾驶货运车通过前、后、车头两侧共6个激光雷达和12个摄像头去感知道路及周围情况。它拥有360°无盲区感知能力，并拥有分析、思考，决策的能力，可以真正做到自动驾驶。据介绍，在提前对地图进行采集后，自动驾驶货运车能够行驶在复杂的城市道路上，如遇到突发情况，后台的工作人员，也可以通过远程操控平台和全时运营平台，及时将车辆开到安全位置和第一时间对车辆故障等情况进行反馈处理。

  中信科智联李小娜也分享说，通过C-V2X，无人配送小车能够与红绿灯即时、准确交互，大幅提升在城市道路运行中的安全性及效率。无人小车已经在快递配送、到家配送、新零售有丰富的场景应用，过千台投入城市道路运营。

  拉动产业链上下游全面发展

  多位专家向记者表示，自动驾驶涉及的技术和环节非常多，其应用和商业化的突破需要多方面支持;同时，自动驾驶受到关注和追逐，也拉动了上下游很多技术和产业全面发展。

  专家预测，随着自动驾驶物流货运技术的成熟和应用，将帮助甲方企业建立起真正的点对点24小时快速、精准的智能物流体系——为了对接智能自动驾驶货车，一些企业已经在着手改造智能仓储、卸货等设备，顺应技术带来的变革;自动驾驶货车的批量自动装卸服务将与智能工厂的自动化流水线完美接驳，装卸效率可大幅提高;真正实现从仓库到产线的自动操作、智能化的闭环。

  主线科技高速自动驾驶卡车

  主线科技王超博士向记者介绍说：“推动自动驾驶的主力是车厂和自动驾驶公司，这就需要双方在技术上进行对接，产品上进行合作和磨合。以主线科技为例，我们的产品与国内主流商用车车厂的车型几乎都做过了适配，这样就能够保证最终客户对不同车型的选择和应用。”

  李小娜特别向记者介绍了已经得到中美两大汽车及交通大国认可的车联网通信技术和标准——C-V2X通信标准。中信科智联作为最早参与技术提出和标准制定的单位，拥有核心知识产权车规级通信模组、通信协议栈、车载终端(OBU)、路侧终端(RSU)、融合感知系统、车路云协同平台等C-V2X全栈产品和解决方案。她表示，C-V2X车联网已经被广泛应用，在全国60多个自动驾驶先导区/示范区/测试区项目中，C-V2X车联网成为标配，为人车路云提供基础连接能力。

  李小娜认为，自动驾驶不可避免存在长尾问题，依靠单车智能难以解决，且投入成本巨大。在特定行业和特定区域，比如城市交叉路口、高速公路分合流区域，车路协同有着巨大的应用价值，尤其在恶劣天气、盲区、超视距情况下，车路协同可以为自动驾驶提供有效且必不可少的感知信息和事件信息，车车协同可以实时共享车辆行驶状态，通过预测和预警有效避免车辆碰撞。国家也正推动相关技术和项目的发展。“聪明的车+智慧的路”，必将是行业长远发展的技术路线。“车路云”一体化的创新发展路径，也已经逐步成为国家和行业共识。

  驭势科技首席产品官周鑫谈到，自动驾驶是人工智能(AI)的一个应用领域，如果能以平和的心态看自动驾驶技术发展，其实它已经对人类社会贡献了巨大效益。周鑫认为，人们看待AI技术、看待自动驾驶时容易产生两种错误倾向：

  第一种是对其产生过高的期待，认为通过应用AI技术，通过上马自动驾驶项目，能立即解决企业的一切问题，其实这是不现实的。与通常的项目一样，要自动驾驶项目能够完美落地，一定也需要第一是信息化的准备，第二是管理和运营流程的梳理和重建。

  第二种错误倾向是，在自动驾驶项目落地后认为也不过如此，并没有展现出远超人类驾驶操作的效率。其实自动驾驶目前最主要是要替代人们大量重复性的驾驶作业。而且，自动驾驶技术在实际的应用和运行中，还能够发展和提升效率。因此，目前只要自动驾驶能够达到人类驾驶的平均水平，就具备了巨大的市场应用价值，其发展是值得期待的。

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