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2023,中欧班列发展不容忽视的三大挑战与三大变化

  经过12年的发展,中欧班列已经成为“一带一路”的重要示范项目,不仅得到中国和沿线国家重视,也在其他国际市场上受到欢迎。在过去的12年里,中欧班列开行规模由少到多,开行质量由低向高,联通范围由小到大,运行功能由窄到宽,为中国与“一带一路”沿线国家合作提供了良好经验和启示。特别是在新冠疫情暴发以后,中欧班列成为中国和沿线国家合作抗击疫情的重要支撑。正因如此,中欧班列经受住了种种考验,不断取得新的成绩。同时,面临2023年新发展格局,中欧班列发展依然面临着不少挑战。


  三大积极变化 值得期待

  1月3日,中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)工作会议召开,总结了2022年主要成就,部署了2023年铁路重点工作。2022年,国家铁路完成客运发送量16.1亿人次,货物发送量39亿吨,同比增长4.7%,其中,电煤14.9亿吨,同比增长13%。中老铁路黄金通道作用凸显,雅万高铁成功试验运行,国际班列开行数量强劲增长。2023年,铁路货运工作的主要目标是货物发送量39.7亿吨,同比增长1.8%。同时,充分发挥铁路优势,更好地服务支撑高水平对外开放。基于此,放眼2023,中欧班列发展有望呈现出以下三大积极变化。


  一是运行规模继续增长。开行量高速增长是中欧班列自开行至今一直维持的基本特点,也是中欧班列能够得到国家和地方政府重视的重要基础。2011年,中欧班列全年开行量仅17列;2018年,班列开行总量突破10,000列;2020年年开行量达到12,406列,是2011年的700多倍。在刚刚过去的2022年,中欧班列开行16,000列,货物运输160万标准箱,同比分别增长9%和10%,增速尽管很高,但与过去相比已有大幅度下降。在开行量增长的同时,中欧班列联通的中外国家和城市同样有望增加。目前,中欧班列联通中国境内108个城市,通达欧洲等地25个国家、208个城市。随着中欧班列运营公司的进一步探索,该网络体系在2023年可能会进一步扩大,将亚欧大陆更多城市纳入其中,从而建立起覆盖范围更广的服务体系。

  这里值得一提的是,2022年西部陆海新通道班列发送货物75.6万标箱,同比增长18.5%。中老铁路开通运营一周年累计发送旅客850万人次,运送货物1120万吨,开行跨境货物列车3000列,跨境运输货值超130亿元。雅万高铁成果在G20峰会期间成功展示,匈塞铁路塞尔维亚境内贝尔格莱德至诺维萨德段开通运营。对此,国铁集团也表示,将围绕服务推进高水平对外开放,务实推进境外重点铁路建设项目,持续提升中欧班列、西部陆海新通道班列开行质量,不断深化共商规则标准“软联通”、共建基础设施“硬联通”、共享发展成果“心联通”。不难看出,我国铁路货运国际通道经济价值进一步凸显。

  二是海铁联运继续推进。中欧班列开通后的相当长一段时间里,主要以陆地运输为基本方式。随着班列业务的开展和市场的扩大,中欧班列服务模式也表现出多元化趋势,2023年,中欧班列有望继续维持这一趋势。其中,最主要的变化就是多式联运的发展以及由此带来的服务范围扩张。中欧班列早期海铁联运主要发生在开始端和结尾端:在开始端,借助中国沿海港口体系,将日韩等国接入中欧班列运输体系;在结尾端,借助地中海、西北欧等沿海港口体系,实现货物运输的中继和分流。中欧班列海铁联运服务早期发展的典范之一是希腊比雷埃夫斯港,凭借比邻“海上十字路口”爱琴海,辐射欧洲大陆、中东和非洲的位置优势,比雷埃夫斯港为中欧班列早期的海铁联运提供了经验和示范。

  近年来,西部陆海新通道的建设和发展成为中欧班列海铁联运的新增长点。2022年,西部陆海新通道新开通线路已达78条,创造了通道运营5年来的新高。这对破解我国西部地区物流难题、激发西部开放潜能具有重要意义,同时对中欧班列服务模式多元化而言,也是一个重要推动。

  三是境外通道线路增多。2022年中欧班列最大变化之一,就是境外通道线路的探索和增加。受俄乌冲突影响,中欧班列传统干线遭遇两方面冲击:一是军事冲突截断线路;二是地缘风险危及运行。

  在此背景下,通道线路探索也就成为2022年中欧班列最引人注意的变化。特别是中通道、南通道,以及南线的探索和扩大运营,极大改变了中欧班列线路布局。尽管这种改变并不足以逆转以北线为主的中欧班列线路布局,但对服务中国与欧盟地区的这部分中欧班列线路而言,却是降低俄乌冲突带来的风险、维持班列运营的关键举措之一。

  2023年,继续拓展完善中欧班列中通道、南通道的运营,依旧是众多班列公司的重要选择。不过,中通道、南通道的稳定运营同样需要克服地缘政治、基础设施等诸多挑战,这意味着中欧班列2023年完善通道布局的工作依旧艰巨。

  三大挑战 不容忽视

  在可能发生上述令人期待的积极变化的同时,2023年中欧班列同样需要克服各种艰难险阻才能实现真正进步。结合2023年国际政治经济发展趋势来看,中欧班列面临的三大挑战尤为突出。


  首先,地缘政治风险。中欧班列沿线2023年将依然不太“平静”。俄乌冲突暂时没有出现终结的迹象,因此其对中欧班列线路、市场等的影响会持续下去,成为2023年中欧班列难以绕开的首个地缘政治风险。由于俄乌冲突不仅影响过境乌克兰的线路,还影响欧盟企业对待中欧班列的态度,导致中欧班列拓展欧盟市场的难度依旧未能消除。

  此外,欧美实施的多轮经济金融制裁也给中欧班列业务操作带来一定挑战。所以,只要俄乌冲突继续进行,制裁依旧存在,这些给中欧班列带来的风险就不会消除。在过去一年里快速扩张的南线,同样面临较为突出的地缘政治风险。中欧班列南线主要经过中亚、南高加索、中东等地区进入欧洲。近年来,南线所经地区爆发了亚阿冲突、叙利亚战争等较高级别的军事冲突,以恐怖主义、极端主义、分裂主义“三股势力”为代表的非传统安全挑战同样是该地区经济社会的重大挑战。2023年,上述风险不会消失,会以多种形势给中欧班列南线发展带来障碍。

  其次,海运市场挤压。2022年,国际航运市场出现重大变化,尤其是海运价格不再像疫情暴发后的两年那样居高不下,这对全球物流市场而言是一项重大的推动调整力量。尽管从运量上看中欧班列难以望海运之项背,但中欧班列经常被视为海运替代者,其服务对象也以海运转移为主。因此,海运市场的变化必然会很快影响到中欧班列市场。

  在海运价格下降的情况下,中欧班列的价格竞争力也就相应减小,这必然会将压力传递给中欧班列运营主体。根据2023年国际政治经济走势,以及市场对全球海运行业的研判,海运市场对中欧班列市场的挤压在2023年会更加明显。

  最后,升级转型阵痛。经过多年发展后,中欧班列目前正处于由数量扩张向质量提升的转型升级关键期,这要求中欧班列运营主体参与市场竞争、应对风险挑战的能力不断提升,尤其是形成服务细分市场、提升运行效率、降低运营成本的核心竞争力。只有如此,中欧班列运营主体才能真正参与国际物流市场竞争。客观地看,国内中欧班列市场主体近年来大多处于向市场转型的过程当中,市场竞争力、生存力仍然离真正“镇守一方”还有一定距离。

  2023年,中欧班列以市场竞争为导向、以质量提升为目标的转型升级过程还将继续,缺乏地理合理性、经营能力羸弱等的线路继续被边缘化,先期布局合理、具备市场竞争能力的线路越来越占据主导地位。换言之,具有地理优势、先发优势、规模优势、效率优势的线路依旧是新一年里中欧班列的主力,中欧班列的集聚趋势2023年会进一步增强。

  基于此,在国际政治经济进入2023年这一充满变数和风险的一年后,中欧班列的发展也将面临新的机遇和挑战。借助“一带一路”倡议提供的良好政策环境,以多年发展积累的经验和教训为基础,充分发挥运营主体的积极性是2023年中欧班列发展的基本方向。从宏观角度看,只有摒弃以数量为打法的“游戏”,真正聚焦班列运营质量提升,推动中欧班列找准细分市场,才能真正成为中国与沿线国家经济合作、基础设施联通的示范,同时成为中国在国际物流市场的靓丽名片。

  本文来源于物流时代周刊,不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点,如有侵权可联系删除,文章所用图片来源于网络,文章图片如有侵权可联系删除。

关键词: 陆运,货运,行业,运输,中欧班列,