10月19日消息，据国家知识产权局商标局网站显示，小米科技有限责任公司近期申请注册了两枚“米运达”商标，国际分类分别为运输贮藏和运输工具。尽管互联网巨头下厂做物流已不是什么新鲜事，但此消息一出，站在聚光灯下的雷军再一次引发全网讨论，而雷军重做物流的决心显然已经藏不住了。
从造手机到造家电再到造汽车
今年是小米集团走过的第十三个年头，起初，小米只是一家开发手机的互联网科技公司。
经过多年的发展，如今的小米已经不再仅仅是一个简单的手机公司，旗下的产品已经涵盖了家电、家居、日用品、乃至新能源汽车等多个生态链，而小米的商业版图也已经拓展至智能硬件、医疗健康、汽车交通、文化娱乐等多个领域，形成了一个庞大的生态圈。
雷军10月23日在个人微博发布消息称，小米澎湃OS暨小米14系列新品发布会定档10月26日晚7点，雷军称之为，“这是小米澎湃OS开启人车家全生态时刻 ”。
此前，10月17日，雷军已在个人微博中透露，小米全新的操作系统“小米澎湃OS”(Xiaomi HyperOS)正式版已完成封包。
雷军指出，MIUI如今到了需要“跨越”的时刻。“小米已经不止有智能手机，还有跨200多个品类的巨大智能生态，‘人车家全生态’也即将完成闭环。在万物互联时代，各种设备涉及的操作系统分支之复杂、数量之庞大，不同系统及协议之间造成的生态连接隔阂，可能超过了很多人的想象。”
与雷军官宣不谋而合的是，10月15日消息，天风国际证券分析师郭明錤日前发布研报称，小米汽车首款车型预计将在2024年发售，出货量预估5-6万台。10月19日，据泰国政府网站的一份声明称，小米正寻找生产地点或设施以支持诸多领域业务增长，其中包括电动汽车。
从这一系列动作中不难看出，小米的新能汽车业务已提上日程。
其实在2022年3月底，小米集团董事长雷军就已宣布，小米正式进军智能电动汽车领域，未来10年将投入100亿美元。
今年8月24日，有消息称小米公司已通过国家发改委《新建纯电动乘用车企业管理规定》审核，获得造车“准生证”，成为 2017 年底以来，第4批获得国家发改委该批准的企业。
可以看出，自小米宣布进军智能电动汽车行业之后，便选择了从技术难度最高的自动驾驶领域切入，通过重金投入、组建顶级团队，以及产业投资的上下游布局等，实现了从零到一的关键突破。
而回落到数据上，据财报显示，自去年宣布进军电动汽车领域之后，小米的研发开支也在不断增长。小米集团2023年第二季度在研发费用上的投入达46亿元人民币，同比增长21%，仅在汽车等创新业务上的的投入就有14亿元。从整体业绩表现来看，其营收面临着非常大的压力。
2022年前三季度，小米集团实现营收2139.96亿元，同比下降11.8%;期内经调整净利润为70.57亿元，同比下降59.8%;期内毛利361.99亿元，同比下降17%;三大核心业务智能手机、IoT与生活消费产品、互联网服务业务营收均有所下滑。
报告指出，智能手机业务减少主要由于2023年上半年全球智能手机的市场需求持续疲软。而IoT与生活消费产品业务减少主要由于智能电视及笔记本收入减少。
尽管在这过程中，雷军极其重视敏捷的供应链建设。从2016年，雷军便宣布将由其本人自负责手机研发和供应链管理团队。
如今，小米已基于消费电子行业特点成功建设出一个端到端的供应链管理平台，实现了对小米全球化供应链布局的统一化、数字化、智能化管理。
但在持续加码投入研发和迫切需要降本的大环境下，小米想要围绕自身核心主业，在产业链供应链上优化布局，仅仅靠数字化供应链管理显然还不够，更加可控的物流体系成了打造小米生态圈的关键基础所在。
雷军的野心没有物流支撑只是空中楼阁
事实上，小米的“物流梦”，由来已久。
从业务形态上看，小米从做综合的数字化生态，到先进的数字科技创新，再到整个商业生态链、新制造体系，每一个环节都少不了物流的支撑。
而消费者端来看，以优质的物流服务、高效的时效性将它们运送到消费者手中更是关键的一环。
因此，对于像小米这样的互联网科技公司和电商平台而言，物流和供应链体系不仅是交付履约的基础，更是提升自身竞争力的“护城河”。
此前，为了解决消费者端的配送问题，在小米手机和小米商城加持下，2019年，小米以数字平台介入快递行业，同年“小米快递”上线，可以通过微信公众号和小程序开始为用户提供快递服务。
彼时的“小米快递”出场便自带光环，一口气整合了顺丰、京东快递、韵达、货拉拉、圆通、中国邮政等，同时开放了微信、微博、小米有品、小米MIUI负一屏、小米手机用户中的小爱同学、PC 网页等6大入口，可谓是诚意满满。
但是结局却不尽如人意，在仅仅过了1000多天，“小米快递”便退出了快递江湖。
目前，打开小米服务已找不到相关入口，而在其官网仅可看到，“小米商城中小件商品订单由中通、顺丰 、EMS、宅急送、京东、丹鸟进行配送;大家电商品是由京东、日日顺、安得物流进行配送”的字样。
如今回头再看，不难发现，当年“小米快递”打造快递平台而非自身不建设物流仓储，是为了更好地服务消费者。
据悉，一方面在没有推出“小米快递”平台之前，小米商城的合作快递是如风达快递。但因其配送速度过慢、物流服务一言难尽，饱受消费者诟病。
另一方面，自建物流成本过大，小米也顺理成章地想到了像抖音、快手一样打造开放的物流平台接入第三方物流的曲线救国之路。
因此，“小米快递”本身具有很强的“小米系”属性，其服务的首要群体是“米粉”，而随着“万物到家”的趋势逐渐走深走实，“小米快递”主打的快递平台显然在短时间内并无法发挥出应有的效应。同时，伴随小米集团整体业务板块的调整和整合，割舍非主业投入，成了“小米快递”被关停的最终宿命。
但如今，与自建物流的成本相比，伴随小米的业务规模越来越大，小米商城等电商新业务需要快递物流支持、小米围绕智能家居的布局也需要到家物流服务、如今小米又进军新能源汽车领域，未来或可能还将在海外建厂，这也必然就要求小米需要有更加强大、可控的物流体系来做支撑。
而相比于选择第三方物流平台，建立自己的物流体系，一来可以提高用户体验，更好地服务消费者。二来可以最大限度地减少中间环节，从而进一步收缩成本。三来自建的物流体系更加高效、可控，更有助于形成小米生态的闭环。
以上种种可以看出，对于一心将要建立小米生态圈的雷军而言，小米入局物流业只是时间早晚的事情。
实现物流自主的临界点已至?
继去年年底宣布“小米快递”关停之后，今年以来，雷军在物流领域可谓是动作频频。
5月31日，小米与顺丰供应链达成合作，将打造小米原料央仓：全面链通海外供应商、境内保税工厂、国内供应商及工厂、境内保税仓，以及工厂与生产产线;9月27日，小米在武汉深圳成立景明科技公司，含汽车销售服务;10月19日消息，小米科技有限责任公司近期申请注册了两枚“米运达”商标，国际分类分别为运输贮藏和运输工具;10月20日，由小米旗下北京拜恩科技有限公司全资持股的北京玄戒信息科技有限公司成立，含货物进出口……这一切看似并无关联，但都反应出在“小米快递”推出江湖后，雷军一直没有放弃物流这一领域的布局，而且越发执着。
值得一提的是，与此前推出“小米快递”平台的底层逻辑不同，此次小米申请的两枚“米运达”商标，从分类本身来看，国际分类为“运输贮藏”的商标商品/服务涵盖物流运输、运输预订、货运、运输、商品包装、货物储存、仓库储存等，国际分类为“运输工具”的则包含各类水、陆、空运载工具。
再结合“米运达”商标本身的商标名称也与物流、运输、仓储等方面明显存在较强关联，不排除此次小米此举有将打造自建物流体系的可能。
从前文分析也可看出，相比于完全依赖第三方物流平台，建立自己的数字物流体系可以增加供应链全流程控制力，减少中间环节，从而进一步收缩成本。
而谈及收缩成本也是目前雷军更为看重的问题。
正如从前文所分析，一方面，聚焦小米已有业务在成本控制上仍有很大的空间，另一方面，面对已有业务的营收下滑，小米也急需打造新的增长级。
而在此过程中，为了打破成本掣肘以及将基本盘做大，以支撑自身从手机到大件再到汽车的全产业链供应链生态，对于初试“小米快递”以失败告终的小米而言，如今再度进军物流领域，自建物流体系也或许将成为雷军的新选择。
对此业界专业人士认为，小米凭借技术和供应链优势，或将给整个行业带来一场新的技术变革。
但自建物流是一门“苦生意”，未来小米又将交出怎样的答卷，是否还会重蹈“小米快递”关停的覆辙，显然留给雷军思考的时间已经不多了。
本文来源于物流时代周刊，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。