吞吐能力7000万TEU,世界第一大港不是梦?

九州物流网2023-04-13

  设计吞吐能力达6500万TEU的新加坡大士港开放运营5个泊位后,最有压力的可能不是上海港,而是相隔不远的巴生港,毕竟生存比荣誉更紧迫。近日,马来西亚政府证实,该国正推进建设巴生港造价高达280亿令吉(约85亿美元,436.65亿人民币)的新港区,以显著提高巴生港的集装箱和散货处理能力,增强其枢纽港地位。作者掐指一算,新港区落成后巴生港的吞吐能力将达到7000万TEU,轻松超越对手新加坡大士港,成为有史以来最大的集装箱港,解答过程如下:

  巴生港现由西港与北港两个港区组成,分别由西港(Westports)与北港(Northport,MMC港口控股集团子公司)两个本土私有港口运营商运营,后者同时运营Southpoint,两个港区吞吐能力分别为1400万TEU与600万TEU,西港本身还计划扩建,将吞吐能力翻倍到2800万TEU。规划中的第三个港区位于凯里岛(Carey Island),设计年吞吐量为3600万TEU。如果西港的扩建和凯里岛港区的规划最终落地,巴生港的设计吞吐能力将暴涨到7000万TEU。

  不过,现实没有这么简单。就规划本身来看,凯里岛港区是西港与北港的补充,据Northport前CEO,该港区的选址在2009-2010年间就进行过讨论,项目在2017年1月正式提出,规划占地面积10000公顷,远超占地1337公顷的大士港,当时MMC 港口控股集团(MMC Port Holdings)、森达美集团(Sime Darby)以及阿达尼港口集团(Adani Ports)都同意对拟议的开发进行可行性研究,但由于巴生港货运需求疲软(当年海洋联盟、THE联盟转投新加坡港,巴生港损失上百万TEU货量),该项目随即被暂搁。2019年内阁批准后,巴生港务局一直在进行可行性研究,结果显示可行。今年2月,马来西亚总理重提计划,目标是为了支撑国际贸易增长,满足马来西亚货运需求(来自巴生港所在的雪兰莪州和邻近州不断扩大的工业中心,其中雪兰莪州是马来西亚最富有的州)。

  马来西亚交通部长表示,凯里岛港区将分四期,如果计划顺利,2025年与2026年分别开始一A期与一B期,2043年与2052年动工二期与三期。在规划中,一期不会集中修建集装箱码头,而是建造杂货码头,避免与西港和北港竞争。研究表示,西港将在2030年代末达产,凯里岛港区将在2030和2040年代登上舞台。

  问题是巴生港届时是否需要如此大的额外容量?巴生港是世界第四大转运港,位列新加坡港、釜山港、丹戎帕拉帕斯港之后,目前西港与北港共运营着31个泊位,岸线长8403米,水深13-17.5米,设备有岸桥93台,轮胎吊302台,拖车头与拖车分别有781与787辆,还有数量不等的正面吊、堆高机等设备,设计吞吐能力合计达2000万TEU。

  目前来看,西港与北港都未达产,北港没有更多发展空间,西港则早就提出了二期扩建计划,将现有航道入口拓宽到800米,浚深至18米,再建8个码头共16个泊位,每个码头岸线长600米,将吞吐能力翻倍,后方还会预留400亩土地(约26.67万平方米)建设自贸区。今年3月,马来西亚交通部长表示,将于今年下半年与西港控股集团敲定西港二期的特许经营协议,计划在10年内完工。

  也就是说,2033年后,巴生港的设计吞吐能力将达到3400万TEU,而从吞吐量来看,2019-2021三年间,巴生港分别完成1358.08万TEU、1324.44万TEU、1372.45万TEU。2022年,受中国疫情封控、全球经济不确定性、欧美需求减弱等多重因素影响,巴生港吞吐量同比下滑3.6%至1322.39万TEU,其中转运货物下滑近10%至750万TEU(2021年为840万TEU),进出口货物则分别同比上涨8%与6%。作为主要港区的西港完成集装箱吞吐量1005万TEU,约占巴生港总量的76%。巴生港务局预测2023年西港吞吐量将增长1.5%,整个巴生港将增长2.1%。但如果要在2033年左右达产至3400万,巴生港的2022-2033年复合年均增长率应达到8.97%。而2009-2019年间,巴生港高速发展,复合增长率为6.4%,未来,截至2030年,马来西亚的国内消费预计将每年增长4%,巴生港的增长仍然要更多仰赖转运货物。

  这里争的就是转运货物,区域内有区位更优、海运业更先进的新加坡港以及另一大转运港丹戎帕拉帕斯港,到2040年代,三大港口中两个都想要维持年均6000万乃至7000万的货量,谈何容易,而且巴生港还有运营商这一短板。对转运港来说,如果船公司将该港作为转运基地,就能有稳定货源,新加坡港中PSA港务集团与达飞、中远海运、HMM都有合资码头,马士基则在丹戎帕拉帕斯港持有码头股权。巴生港中北港与西港都由本土运营商经营,马来西亚政府尚未回应谁将参与凯里岛港区,只是表示潜在合作伙伴包括国内和国际港口运营商,以及作为战略合作伙伴的船公司。能否引入国际航运巨头,可以说是巴生港未来规划的关键一环。不过,当地中海在越南斥资60亿美元,马士基在丹戎帕拉帕斯港、越南盖梅港、海防港下注,达飞海运、中远海运在新加坡港参股码头,长荣、ONE等在越南、林查班港有合资码头,东南亚区域真的还有巨头需要更多布局吗?

  作者认为,当大士港落地时,质疑声寥寥,巴生港的巨型计划却需要更多论证,根源在于,当全球经济增长放缓,去全球化趋势抬头时,港口发展的制约因素不仅是基建,更是决策的科学性与稳定性,一波三折的巴生港第三港区,不像是未雨绸缪。毕竟,马来西亚上一个天价港口工程皇京港,实际进度又有谁知?

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